Jaguar

«Ягуар», английская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей класса «люкс», входящая в состав корпорации «Форд Мотор». Штаб-квартира находится в Ковентри.

Jaguar - История рождения легенды, 1922-1945 года

Блэкпул - небольшой город в графстве Ланкашир, на берегу Ирландского моря, в 40 милях севернее Ливерпуля, примерно настолько же удаленный от Манчестера и Лидса. Как и в наши дни, в конце девятнадцатого века это был морской курорт, пользующийся популярностью у британцев благодаря мягкому климату, живописному «променаду», протяженностью в семь миль и Блэкпул Тауэр, очень похожей на Эйфелеву башню, только пониже, высотой примерно в 150 метров. В теплое время года для увеселения публики работали аттракционы, под открытым небом звучала музыка многочисленных оркестров, одним из которых дирижировал приезжавший на гастроли ирландец по имени Уильям Лайонс. И юрод, и люди понравились Лайонсу. После нескольких сезонов Блэкпул стал его постоянным домом, а местная уроженка Минни Баркрофт - его женой.

Лайонс писал музыку, временами возвращался к дирижированию, а также занялся бизнесом, который представлял собой небольшой магазин по продаже музыкальных инструментов и граммофонов. У Минни и Уильяма Лайонс было двое детей, старшая дочь Кэрол и сын, тоже Уильям, появившийся на свет четвертого сентября 1901 года.

По воспоминаниям современников, в школе, а позже и в колледже Арнольд Хауз, Уильям-младший учился довольно средне, как это часто бывает с великими людьми, хотя и не только с ними. Он отличался больше спортивными успехами и приобрел известность как хороший бегун. Л еще техника привлекала Уильяма с подростковою возраста, его энтузиазм в отношении мотоциклов был настолько велик, что отец устроил семнадцатилетнего сына после окончания колледжа на работу в механические мастерские Crossley в Манчестере, которые к тому времени, в конце первой мировой войны, занимались выпуском небольших грузовиков для военных нужд. К неудовольствию родителей, Уильям-младший там не задержался и вернулся домой.

Юноша мечтал о собственном деле и, глядя на музыкальный бизнес отца, всерьез думал о производстве граммофонов, вещи тогда чрезвычайно популярной. Останавливало то, что в предложении граммофоны уже имелись, да еще и в избытке. К тому же мотоциклы привлекали Уильяма гораздо сильнее. Один из знакомых отца, Джек Маллалье, обратил внимание на интерес к технике со стороны молодого Лайонса и взял его на работу в качестве младшего продавца в гараж Brown&Mallalieu, который занимался тут же, в Блэкпуле, продажей и обслуживанием легковых автомобилей марки Sunbeam. В этом гараже у Лайонса было много самых разных обязанностей, ему довелось побывать и мойщиком, и шофером, и механиком. Вскоре он сумел приобрести свой самый первый автомобиль, изрядно подержанный довоенный Buckingham, который, правда, вскоре продал, вернувшись к мотоциклам.

Только что закончившаяся первая мировая война несколько затормозила эволюцию автомобиля, в то же время доказав огромную роль автотранспорта в системе коммуникаций. Автомобильный парк Британии насчитывал уже около 150000 единиц, но машина все еще продолжала быть доступной только для богатых. Между тем спрос на механические средства передвижения постоянно возрастал, причем из-за дороговизны автомобиля все большее распространение получали мотоциклы, обычно с коляской, и трехколесные экипажи. Налоговую политику британского правительства нельзя было назвать благоприятствующей для развития автомобилизма. Когда почти сразу после войны Ford открыл в Манчестере завод по сборке недорогой модели Т, мощностью в 33 ООО машин в год, правительство ввело Horse Power Tax, налог, который не только ударил по дорогим Rolls-Royce, Napier, но и способствовал переносу популярности с Ford T на Morris Cowley, маленький недорогой автомобиль, легкий в управлении, но с летаргической,даже по тем временам, динамикой.

В середине 1921 года молодой Лайонс познакомился с новыми соседями, семьей Томаса Уомсли, занимавшегося торговлей углем. Они переехали в Блэкпул из Стокпорта. Младший Уомсли, Уильям, воевал в полку Чеширских йоменов, и вернулся с фронта с ранением в ногу. Он оказался талантливым механиком, который занимался сначала велосипедами, потом мотоциклами. Чтобы катать девушек, Уомсли смастерил мотоциклетную коляску, sidecar. Позже он изготовил еще две, по заказам друзей, что навело его на мысль, что можно зарабатывать деньги на своем хобби. Так Билл Уомсли стал производить мотоколяски в гараже дома, владельцем которого был некто Джордж Уильям Сваллоу. Одну из этих мотоколясок купил и молодой Лайонс. Общее увлечение техникой быстро сблизило двух Уильямов; хотя Уомсли был на десять лет старше, именно Лайонс, уже получивший как продавец первые деловые навыки, увидел коммерческие возможности этих мотоколясок из полированного алюминия, с дирижаблеподобным корпусом, что умно напоминало покупателю о передовой технической мысли.

В начале 1922 года Лайонс оставил работу у Brown&Mallalieu. Вскоре, при поддержке Лайонса-старшего, была основана компания Swallow Sidecar Company, начавшая жизнь в арендованном помещении площадью десять квадратных метров. Партнеры определили для себя зарплату, по шесть фунтов в неделю, и поставили целью выпускать еженедельно 10 мотоколясок, для чего были наняты четыре работника. Рабочей силой были молодые люди, в возрасте от 15 до 20 лет, например, назначенному продавцом Уайттекеру было всего 17, и заняты они были поначалу не более двух дней в неделю. Заметим, что первые месяцы существования маленького предприятия все финансовые документы подписывал отец Лайонса, потому что Уильяму-младшему еще не было 21 года. Оба директора лично испытывали изделия компании на любительских соревнованиях.

В 1924 году Уильям Лайонс женился на девушке по имени Грета Браун, тоже из Блэкпула. В этом же году на рынке появился автомобиль Austin Seven, маленький, но «настоящий», со всеми присущими большим машинам атрибутами, быстро завоевавший популярность. Покупатель стал постепенно отворачиваться от трехколесных экипажей и мотоколясок, ему уже требовались не только экономия и свобода передвижения, но и надежность, комфорт, даже респектабельность. Одну из таких машин купил и Лайонс, он мог себе это позволить, мотоколяски от Swallow продавались хорошо. Внутри фирмы между тем произошло некоторое перераспределе ние обязанностей, поскольку Уомсли по своему складу был в первую очередь механиком, а Лайонс, как становилось ясно, обладал замечательной деловой хваткой. В 1926 году партнеры купили гараж на Кокер-стрит у разорившегося бизнесмена, причем часть деревянного пола второго этажа была немедленно разобрана и использована для строительства мотоколясок. Над новым гаражом появилась вывеска со слегка видоизмененным названием The Swallow Sidecar and Coach Building Company.

Осенью того же года, один из бывших работников компании, Джексон Бразерс, заказал у Swallow новый кузов для своего разбитого в аварии открытого Talbot. Так Лайонс и Уомсли на практике убедились, что могут производить не только мотоколяски. Они решили изготовить улучшенную версию популярного Austin Seven, опыт эксплуатации которого уже имели. Однако, чтобы построить автомобиль недостаточно создать кузов, требуются шасси и мотор. И вот в январе 1927 года старый знакомый Уильяма Уомсли по имени Стэнли Паркер, дилер Austin и Morris, за сто фунтов продал компании Swallow новенькие шасси и двигатель Austin Seven.

Надо сказать, что эти компоненты к тому времени использовались многими кузовными ателье, в том числе такими известными, как Gordon England или Hughes, так что дебютная идея была вовсе не оригинальной, зато плодотворной.

Весной 1927 года Swallow представила вниманию публики свой первый автомобиль, двухместный Austin Swallow с алюминиевым кузовом, с капотом, украшенным изображением ласточки (swallow). Сразу стали поступать заказы, но в течение этого года машина производилась в помещении, где можно было одновременно собирать не более двух единиц, что означало всего 14 в неделю, потому что работы велись почти без выходных. В августе компания выпустила первый Morris Cowley-Swallow, где применялся «продукт конверсии», артиллерийские колеса, что по тем временам не было чем-то необычным. Но первенец, Austin Swallow, продавался значительно лучше, особенно четырехместная модификация. На рынке просто не оказалось ничего, что могло бы соперничать с этой маленькой машиной по комфорту, продуманности деталей, тщательности сборки и стильной внешности - по цене ниже 200 фунтов. К середине двадцатых годов в Британии уже насчитывалось более 600000 автомобилей, но, в общем, местные модели не блистали техническими новшествами, как, скажем, американский Chrysler Six, получивший гидравлические тормоза для всех четырех колес, или как Duesenberg, который одним из первых, наряду с FIAT, установил компрессор для использования заимствованного из авиации турбонаддува, или как французский Bugatti, имевший алюминиевые колеса с интегрированными барабанными тормозами.

Первый крупный заказ поступил от известного лондонского автосалона, принадлежащего Херберту Хенли, он закупил 500 автомобилей Austin Swallow, требуя поставлять 20 машин в неделю. Отказаться от такого выгодного предложения было невозможно, однако сложившаяся ситуация требовала немедленного расширения дела. В 1928 году Лайонс нашел здание, подходящее своими размерами задачам компании, и арендовал его за 1200 фунтов в год. Располагалось это здание в районе Фолесхилл, город Ковентри, что в 140 милях от Блэкпула. Решение было принято быстро. Первое время после переезда, который состоялся в ноябре, Лайонс и Уомсли с семьями жили в отеле. Из 50 человек, работавших на Swallow в Блэкпуле, 32 получили приглашение последовать вслед за компанией в Ковентри. Лайонс ставил задачей выпускать не менее 50 автомобилей в неделю, и хотя персонал работал по 12 часов в день, часто без выходных, требовалось все больше новых людей.

Британия находилась в тисках экономической депрессии, безработица, в двадцатые годы постоянно составляющая не менее 10 процентов, к началу тридцатых выросла уже до 20 процентов, найти работу представлялось почти безнадежным делом. Поэтому к воротам Swallow выстраивались длинные очереди желающих получить место. При приеме на работу Лайонс оказывал предпочтение отцам семейств, может быть потому, что сам недавно стал отцом. Численность рабочей силы через пару лет приблизилась к тысяче человек, а объем производства вырос до 100 автомобилей в неделю.

Успех Austin Swallow и расширение его выпуска не было в интересах Херберта Остина, поэтому Лайонс не смог достигнуть с ним соглашения о поставках шасси в необходимых количествах. Впоследствии Лайонс без видимого удовольствия вспоминал о ходе неудачных переговоров с Остином. Таким образом, требовалось обратиться к шасси других производителей, поэтому Лайонс и Уомсли охотно приняли предложение импортера фирмы FIAT Майкла Седжвика использовать шасси FIAT 509А, а кроме того, стало возможным строить машины также на шасси Swift. Все эти новые модели Swallow оставались двухдверными четырехместными автомобилями, выкрашенными согласно моде того времени в два цвета, с высоким качеством сборки и более изящным стильным оформлением, чем у многих других. Но вот улучшение по части скорости если и происходило, то только лишь когда удавалось достичь заметного уменьшения веса по сравнению с исходной моделью.

Осенью 1929 года на ежегодной выставке в Лондоне Swallow представила три образца своей продукции, кроме FIAT-Swallow и Swift-Swallow появилась также Standard-Swallow, модель чрезвычайно важная для компании, потому что моторы и шасси от Standard на долгий период стали основой для автомобилей, создаваемых Swallow.

Бизнес развивался успешно, хотя производство мотоколясок в тридцатые годы постепенно теряло свое значение для Swallow, это перекрывалось нарастающими темпами сбыта автомобилей. В 1930 году Лайонс и Уомсли приобрели по представительскому Vauxhall 20/60 Kingston, которые обошлись по 600 фунтов каждый, но зато воплощали современный «американский» стиль. Тогда машины собственного производства были еще слишком маленькими для директорского транспорта. Вообще коммерческий успех вызывал разную реакцию у партнеров: Уомсли, более склонный к техническому творчеству, получал удовольствие от работы над дизайном, внедрением механических новинок, но когда речь заходила о расширении продаж, и, соответственно, расширении и переналаживании производства, дело казалось ему слишком рискованным и его энтузиазм испарялся. Появились разногласия, потому что Лайонс становился амбициозным бизнесменом, и с возрастанием делового опыта его амбиции отнюдь не уменьшались. Постоянный рост компании во время депрессии, когда всем производителям автомобилей приходилось очень трудно, свидетельствовал о незаурядности Лайонса в первую очередь как коммерсанта. Зато в программах испытаний наряду с профессиональными гонщиками принимали участие оба директора. И Лайонсу, и Уомсли нравилось выступать в гонках, которые получали все большее распространение.

С самых первых шагов в автомобилестроении Лайонс придавал особое значение соотношению запрашиваемой цены продукта, и той стоимостью, которая казалась наиболее реальной непосвященному наблюдателю. Самая дорогая модель Swallow, базирующаяся на шасси Standard Ensign Six, стоила 275 фунтов, но в рекламе отмечалось, что машина «смотрится на 1000 фунтов». Кроме того, реклама компании жонглировала такими фразами, как «комфорт», «прелесть», «грация», «идеальная машина по идеальной цене» и т.д.

В начале 1931 года построили Wolseley Hornet-Swallow, сначала открытую двухместную модель, к концу года появилась четырехместная версия, это были первые шестицилиндровые автомобили компании. Однако сотрудничество с Wolseley продолжалось всего два года. В то же время выпуск машин на базе FIAT и Swift был свернут. Производство Austin Swallow тем временем закончилось, таким образом, кооперация со Standard Motor Company, располагавшейся тут же в Ковентри, оказалась решающей. Лайонс выкупил здание, в котором располагалась Swallow и за 12000 фунтов купил соседнее, вдвое большее.

Лайонсу очень понравился внешний вид американского Cord L-29, авангардные линии и пропорции которого показались чрезвычайно привлекательными. Естественной реакцией было проектирование похожего автомобиля на основе шасси и шестицилиндрового двигателя, поставляемых Standard. Но когда приступили к созданию первых образцов, Лайонс, обычно очень здоровый человек, на месяц угодил в больницу. Дело заключалось в том, что потребовавшееся удаление аппендикса являлось в то время делом непростым и небезопасным. Вернувшись на фабрику, Лайонс увидел, что крыша задуманного им «обтекаемого» купе поднята на несколько дюймов по сравнению с тем, как планировалось - Уомсли решил пожертвовать внешностью машины, чтобы сделать более удобным процесс входа и выхода пассажиров. Произошла крупная ссора партнеров, к тому моменту уже долго назревавшая. И все равно представленный на ежегодной лондонской выставке в октябре 1931 года SS1 (Standard Swallow) оказался самым низким британским автомобилем. Прием со стороны публики был превосходным, пресса пестрела выражениями «машина-мечта», «выглядит на тысячу, стоит триста!», а особый восторг вызвало настоящее кресло, невиданный тогда комфорт для водителя. Основой для этой модели послужили «16-сильные» и «20-сильные» моторы (имеется в виду не мощность, а категория налогообложения) и шасси. Причем Лайонс договорился с Джоном Блейком, управляющим директором Standard, об эксклюзивных поставках, так что эти двигатели и шасси не могли предоставляться другим производителям, а также частным лицам.

Одновременно дебютировала и более скромная модель, SS2, ценой в 210 фунтов, на базе «9-сильного» мотора и шасси Standard. В обоих автомобилях задние сиденья могли вместить только детей или багаж. Впрочем, за дополнительную плату в 10 фунтов стерлингов, предлагалась четырехместная компоновка салона, которая увеличивала пространство сзади, настолько же уменьшая его спереди.

Вообще компания Swallow еще не была среди ведущих, тогда на рынке относительно недорогих (7-9 «налоговых л.с») легковых автомобилей лидировали Ford и Morris, в среднем секторе (10-12 «налоговых л.с») тот же Morris, Austin и Vauxhall, машины с мощностью 16 «налоговых л.с» и выше предназначались богатым, способным купить Rolls-Royce, Napier, Lagonda или Bentley. Однако не надо забывать, что в описываемое время было очень много людей, для которых даже билет на трамвай относился к категории люкс.

Несмотря на то, что машины раскупались очень хорошо, ровно через год, на выставке 1932 года, SS1 появился в измененном виде, линия крыши теперь полностью отвечала пожеланиям Лайонса, колесная база увеличилась на 7 дюймов, появились новые крылья, внешние пропорции улучшились, и салон свободно вмещал четырех взрослых. Daily Mail написала, что вид у машины теперь «не на 1000, а на полторы тысячи фунтов», но, в свою очередь, и базовая цена выросла с 310 до 325 фунтов. A SS2 получил новую, четырехскоростную коробку передач. Пресса была полна хвалебных отзывов о комфорте, вместимости, управляемости и скорости новых SS, хотя на самом деле моторы Standard, с обычным по тем временам параллельным расположением в боковой камере блока цилиндров впускных и выпускных клапанов, являлись скорее сдерживающим фактором. В январе 1933 года журнал Motor назвал SS1 самым красивым спортивным автомобилем в мире.

В 1932 году первые сорок SS1 были проданы на экспорт, на следующий год это число выросло до 131, появились агенты на континенте, в Швейцарии, Бельгии, Голландии, Португалии, Дании и Австрии. Еще не возникло никакого экспортного департамента, политикой продаж за границу занимался сам Лайонс или его многолетний доверенный секретарь Элис Фентон, которая также почти неизменно оказывалась за рулем новых моделей на рекламных фотографиях. Покупателям не было известно, что она не умела управлять машиной. Водительскую лицензию мисс Фентон получила уже после второй мировой войны.

На британском рынке продажей SS занималось около сотни агентов, 18 крупнейших из них назывались дистрибьюторами. В 1931-32 финансовом году (который начинался тогда с первого августа) компания получила прибыль двенадцать с половиной тысяч фунтов.

В марте 1933 года были построены первые кабриолеты SS1, два из них получили директора компании, Лайонс выбрал себе черный автомобиль, а Уомсли бежевый.

В этом году сразу пять частных владельцев SS1 приняло участие в труднейших горных ралли Alpine Trial в Австрии, лучший из них занял 14-е место, что считалось скорее успехом на этих соревнованиях, где доминировали Bugatti. Но Лайонс был очень недоволен, становилась очевидной необходимость переделки или замены двигателя. Начались переговоры с американской фирмой Studebaker, которые, правда, не привели к соглашению. Утешало, что годовая прибыль составила двадцать две тысячи фунтов. В октябре 1933 года Лайонс зарегистрировал вспомогательную компанию, акционерное общество SS Cars Limited с капиталом в 10000 фунтов, в акциях по одному фунту. На следующий год в Alpine Trial лучший из SS1 стал четвертым, пропустив вперед только два Hotchkiss и Panard.

Вскоре для более полного удовлетворения покупателей-энтузиастов и улучшения связей с клиентами был образован SS Car Club, президентом которого стал Лайонс, и начался выпуск журнала SS Magazine. Лайонс понимал, насколько важны те люди, которые заказывают машину второй раз, и стремился создать круг постоянных покупателей.

Постепенно в Британии менялись запросы клиентов и характер автомобиля вообще. В двадцатые годы вместе с маленькими машинками продавались тяжелые, громоздкие и самодовольные экипажи для верхнего среднего класса, но наряду с ними были и очень дорогие и изысканные по технике и комфорту Lagonda, Rolls-Royce и импортные Talbot. В тридцатые, несмотря на массовую безработицу, быстро расширялось представление о среднем уровне жизни, поскольку в целом экономика росла, а вместе с ней и заработная плата. Получили начало так называемые воскресные выезды «на природу» после проведенной в городе рабочей недели. Галлон бензина стал стоить столько же, сколько час оплаты труда тех, кто был счастлив вообще иметь работу. Власти отменили ограничение скорости в 30 миль за городом. Медленно, но все улучшалась и росла сеть дорог, к середине тридцатых годов их общая протяженность составляла 180000 миль, а численность автомобильного парка превысила полтора миллиона. Приоритеты британского покупателя уже не следовали за простотой вкусов на континенте, в первую очередь во Франции, а приближались к желаниям самовыражения в стиле не слишком образованных американцев. Наиболее важными были цена, комфорт и внешний вид. На технические новшества, скорость и способность сохранять управление на высокой скорости обращалось мало внимания. Мощность двигателей ограничивалась налогами. Естественно, что дизайн отражал вкусы публики, хромированные решетки радиаторов становились все крупнее, линия капота все выше, сам капот все длиннее, что должно было говорить о мощи, даже если под капотом вполне могло разместиться не один, а целых два мотора.

В то же самое время в Германии, используя автогонки как инструмент нацистской пропаганды, внедряли такие прогрессивные технологии, как, например, дифференциал противоскольжения ZF, экспериментировали с покрышками разной размерности спереди и сзади на гоночных болидах Mercedes-Benz и AutoUnion, a Horch впервые употребил подвеску DeDion для массового автомобиля.

На гоночных трассах немцы стали побеждать все чаще, испытывая значительное сопротивление только со стороны Alfa Romeo.

Некоторые французские машины имели передовую электромагнитную коробку передач Cotal, рычаг которой по размерам и легкости переключения больше всего напоминал соломинку для коктейлей и располагался обычно рядом с рулевой колонкой, это было своего рода полуавтоматическое устройство.

Внутри руководства Swallow в 1934 году вспыхнул новый конфликт: Уомсли построил на базе серийных SS1 две открытые двухместные машины, со спортивным характером и агрессивным внешним видом. Проблема заключалась в том, что Уомсли создавал свое творение, использовал материалы и привлекал рабочих без ведома партнера. Несмотря на напряженность в директорате, в истекшем финансовом году прибыль достигла весомых тридцати семи тысяч фунтов.

На осенней выставке была полностью продемонстрирована линия SS, четыре мотора и два шасси, на которых располагались кузова трех видов: купе, салун (принятый в Британии эквивалент термину «седан», распространенному в Америке и Франции) и турер (по континентальной терминологии «кабриолет»). Кроме того, внимание публики привлекал построенный на тех же агрегатах обтекаемый автомобиль SS Airline. Внешность этой машины не отвечала вкусам Лайонса, ее появление явилось уступкой Уильяму Уомсли.

Эта уступка оказалась последней.

В ноябре 1934 года состоялось первое годовое собрание акционеров SS Cars Ltd.. На собрании было объявлено о прекращении партнерства Лайонс - Уомсли, и Уильям Уомсли сам подтвердил свою отставку. Было решено увеличить капитал компании до 30000 фунтов путем выпуска 80000 новых ординарных акций по пять шиллингов.

В январе 1935 года состоялось оформление компании, включившей в себя SS Cars Ltd. и Swallow Coachbuilding Company с общим капиталом в 180000 фунтов. С этого времени счета компании переместились в респектабельный Lloyds Bank. Лайонс стал председателем совета директоров и управляющим директором, а начинавший как продавец 13 лет назад Артур Уайттекср получил пост генерального менеджера. На должность главного инженера пригласили Уильяма Хейнеса из компании Humber. Конечно, совсем незамеченным прошло поступление на работу машинистом 15-ти летнего Джима Рэндла, которому было суждено занять важное место в истории Jaguar Cars.

Что касается Уильяма Уомсли, он ушел в отставку, получив свою долю. Уомсли сыграл значительную роль в развитии фирмы, активно участвовал в создании мотоколясок и автомобилей, но не обнаружил в себе ни способности, ни желания управлять большой открытой компанией. В дальнейшем он с переменным успехом занимался производством трейлеров и прицепов. У.Уомсли скончался 4 июня 1961 года.

Вернемся в 1935 год, в начале которого автомобили SS впервые были показаны в Соединенных Штатах, на нью-йоркской выставке. В марте британская публика познакомилась со спортивной машиной SS90, на укороченной базе от SS1, многие говорили, что она очень похожа на те два образца, которые «подпольно» год назад изготовил Уомсли. Объявленная цена составила 395 фунтов, в то время как подобные автомобили конкурирующих производителей стоили от 500 фунтов и выше.

Надо сказать, что название SS уже не нравилось Лайонсу, главным образом потому, что слово Standard было более известно и звучало как вместе со Swallow, так и без него. У постоянно занятого Лайонса не имелось возможности найти время, чтобы сконцентрироваться на названии, и по его просьбе рекламное агентство Nelson подготовило список возможных наименований, включавший, среди прочего, имена животных, птиц и рыб. Уильям Лайонс остановил свой выбор на слове «ягуар».

В середине года SS90 получил новый двигатель и стал именоваться SS Jaguar 100, впоследствии оказалось, что это был самый знаменитый довоенный автомобиль компании. Грубая, даже хамская машина, для выскочек - так считали тогда очень многие. Критика со стороны автомобильных снобов вызывалась тем, что такую мощную машину с впечатляющей броской внешностью мог купить человек, имевший довольно заурядные доходы. Возможно, что большие передние крылья могли способствовать эффекту подъема на большой скорости, зато вид получился сногсшибательный. Фактически, цена была небольшой: в 1935 году 395 фунтов, то есть вдвое дешевле, чем Alfa Romeo. Оказалось, что ничего сравнимого по стоимости, обладающего и мощностью, и стильной внешностью, просто нет. Знаменитые Bentley уже вымирали как истинно спортивные машины, a MG были чересчур маленькими и скромными. SS100 прекрасно занял место на рынке, хотя и довольно ограниченном.

Однажды Лайонс сам выиграл гонку в Донингтоне на SS100, а на трассе Брукландс машина развила скорость 125 миль в час, то есть свыше 200 км в час. SS100 не был таким современным, как BMW328, однако очень немногие спортивные автомобили смогли бы повторить его рекорд в Alpine Trial, когда в процессе гонки он побил сразу шесть этих BMW.

Прибыль компании в непростой год реорганизации, после ухода Уомсли, тем не менее, составила свыше двадцати четырех тысяч фунтов стерлингов.

Незадолго до ежегодной выставки, 21 сентября 1935 года в лондонском отеле Mayfair прошла презентация новой модели - SS Jaguar Saloon, которым Лайонс и его люди по праву могли гордиться. Пресса отмечала выделяющуюся внешность, превосходную мощность и привлекательную цепу, 385 фунтов. Позже, на октябрьской выставке SS Jaguar разделил успех с Triumph Dolomite, у последнего хромированная решетка радиатора была еще крупнее, но зато на «ягуарах» стояли новые мощные моторы, которые строились под руководством Билла Хейнеса и с помощью Гарри Уислейка.

Уильям Лайонс всегда знал, что именно хотел от своих автомобилей. Реклама 1936 года заявляла, что новый SS Jaguar «быстрый как ветер, тихий как тень». Действительно, за сущие 385 фунтов покупатель получал элегантную машину, способную разгоняться до 85 миль в час. И даже до того, как машина достигала этой скорости, владелец хорошо чувствовал себя за рулем. Возможно, в наше время кабина кому-нибудь покажется тесноватой, как и у большинства тогдашних моделей, но это гораздо легче переносить в окружении качественной кожи, сидя напротив полной приборов панели полированного дерева, наверное, даже более элегантной, чем сам автомобиль. Хотя механическая конструкция казалась достаточно обычной, все же это было первое самостоятельно выполненное шасси Jaguar. Вернемся к рекламе: «я хотел иметь машину, способную выстоять в снежном испытании альпийского ралли, годную к кольцевой гонке, проходя круг в Брукландс на скорости 100 миль в час, машину, которая может выиграть конкурс красоты, настоящую высокомощную машину, но не за заоблачную цену - поэтому я купил Jaguar».

В течение 1936 года SS и SS Jaguar выпускались параллельно. SS Jaguar 100 с мотором 3,5 литра показал на трассе в Брукландс скорость 118 миль в час. Даже и с меньшим мотором, объемом цилиндров в 2,7 литра, эта машина успешно противостояла в гонках автомобилям Aston Martin, Adler, BMW328. Первую большую победу для марки одержал в начале 1937 года португальский гонщик де Оливейра на соревнованиях Vila Real. И в этом, и в последующем году были завоеваны первые места на ралли Королевского автоклуба.

Несмотря на смену модельного ряда и прекращение выпуска машин под маркой SS, в 1936 году компания получила прибыль в двадцать семь тысяч фунтов, а годом позже рекордные 34300, тогда же были выплачены самые большие в довоенной истории компании дивиденды. К 1938 году количество занятых на фирме достигло 1500 человек, недельный выпуск составлял около 200 автомобилей.

В 1937 году крепко стоящий на ногах Лайонс позволил себе приобрести поместье Wappenbury Hall в семи милях от Ковентри, которое служило ему домом до конца жизни.

Как в Британии, так и на континенте, в Бельгии и Швейцарии, появились машины, созданные на базе SS Jaguar. Многие кузовные ателье выбрали шасси и мотор SS, точно так же, как за 10 лет до этого сам Лайонс начал с Austin Seven.

В начале 1938 года компания перестраивала производство, переходя от алюминиевых кузовов к панелям из стали, к тому же некоторые поставщики комплектующих изделий сорвали контракты, в результате годовая прибыль снизилась до двадцати двух тысяч фунтов. Хотя над Европой сгущались тучи, для SS Cars Ltd. последний предвоенный год оказался очень успешным, впервые годовой выпуск приблизился к 5000 автомобилей. Работы было очень много для всех, и Билл Хейнес серьезно нуждался в еще одном сильном конструкторе, поэтому Лайонс пригласил присоединиться к инженерной группе в SS Cars Ltd. 33-летнего Уолли Хассана, с 15 лет работавшего в Bentley Motors, имевшего также опыт работы со спортивными машинами Bugatti.

В начале 1939 года SS Jaguar 100 участвовал зимнем автопробеге Афины - Белград - Гренобль, сразу после которого стартовал в Ралли Монте-Карло, где, заняв десятое место, оказался лучшим среди британских участников.

Но началась война и вскоре, по соглашению с военным министерством, началась перестройка производственных мощностей для военных нужд. SS Cars Ltd. выпускала не только мотоколяски, нашедшие применение в армии, но главным образом запасные части для самолетов Lancaster, Stirling, Mosquito, Spitfire. На заводе в Фолесхилл ремонтировали бомбардировщики Whitley, изготавливали фюзеляжи для Meteor3. В 1940 и 1941 годах Британия подвергалась сильным бомбежкам, и неудивительно, что такой известный промышленный центр, как Ковентри, стал одной из главных целей «люфтваффе». Частые налеты привели к большим разрушениям, пожарам и значительному числу жертв. Завод SS Cars не избежал общей судьбы, хотя и пострадал не так сильно по сравнению с находящимся близко заводом Рэдфорд, принадлежавшим компании Daimler. Грета Лайонс разместила в Wappenbury Hall двадцать человек из числа оставшихся без крова.

Но жизнь продолжалось, большинство не сомневалось в победе и бизнесмены пытались предугадать ситуацию, которая будет в деловом мире после окончания войны. Например, сэр Джон Блейк, глава Standard Motor Company, с пессимизмом относился к перспективам послевоенного развития, в том числе и собственного предприятия, и предупредил Лайонса о том, что вряд ли сможет продолжить поставки двигателей на эксклюзивной основе. Блейк считал, что лучший сбыт найдут четырехцилиндровые автомобили, которые должны быть дешевле продукции с Фолесхилл. Тогда в 1943 году Лайонс купил у Standard станки и оборудование, необходимые для производства шестицилиндровых моторов объемом в 2,7 и 3,5 литра, тех самых, что стояли на машинах SS Jaguar с 1935 года. Через некоторое время Блейк переменил свое мнение и обратился к Лайонсу, пытаясь добиться пересмотра условий сделки, напоминая, что все-таки они сотрудничали в течение 15 лет. Но Лайонса такие вещи не смущали.

В 1944 году возникли слухи о возможном слиянии SS Cars Ltd. с более крупной фирмой Triumph, эти слухи Лайонс опроверг, заявив, что его компания не имеет интересов на «массовом» рынке, а будет развивать активность в том же направлении, что и до войны, концентрируясь на представительских и спортивных автомобилях.

С конца этого года Лайонс вел переговоры о продаже части фирмы, Swallow Coachbuilding Company, и в 1946 году все права на имя Swallow перешли к компании Tube Investment Limited, которая продолжила выпуск мотоколясок, а также стала производить скутеры. В 1954 году это предприятие даже некоторое время выпускало спортивный автомобиль Swallow Doretti, а еще через пару лет фирма Swallow присоединилась к компании Watsonian, крупному изготовителю мотоциклов.

Понятно, что в военное и послевоенное время такое название, которое в сокращенном виде звучало как SS, не могло способствовать росту популярности марки, поэтому в феврале 1945 года общественность была проинформирована, что SS Cars Ltd. возьмет имя, уже в течение почти десяти лет украшавшее ее автомобили, и с марта 1945 года компания стала называться Jaguar Cars Limited. Председателем и управляющим остался Уильям Лайонс, так же, как директором и генеральным менеджером Артур Уайттекер, а вторым директором и главным инженером Уильям Хейнес. Годом позже к штабу компании в качестве менеджера по сервису присоединился 35-летний «Лофти» Ингленд, известный автогонщик, к тому же личный друг старшего инженера Уолли Хассана. До приглашения в Jaguar Cars Ltd. Ингленд работал в фирме Alvis.

В сентябре 1945 года со здания фабрики исчезла восьмиугольная эмблема с буквами SS, и на первых послевоенных автомобилях осталась только символика Jaguar.

1945-1960 года

Одним из последствий второй мировой войны в Британии явилось строгое лимитирование расхода металлов: стали, алюминия, никеля, хрома и т.д. Фирмы, использующие металл в своей продукции и поэтому претендующие на выделение для них квоты, должны были продемонстрировать государству значительный объем экспорта, прежде всего за океан, поскольку в послевоенном мире курс доллара к европейским валютам постоянно рос. Другим шагом в наведении экономии стало ограничение продажи бензина, который, кстати, имел октановое число 83, в лучшем случае 87, в то время как в Америке уже было доступно высокооктановое горючее. Новые покрышки считались труднодостижимым предметом роскоши. Налог на приобретение автомобилей, к 1940 году составлявший уже 33 процента, после войны удвоили сначала для дорогих машин, стоимостью свыше тысячи изрядно похудевших в результате войны фунтов стерлингов, а потом, в 1951 году, и для всех остальных.

Между тем промышленность переходила на продукцию мирного времени, новые модели были в большинстве своем версиями довоенного дизайна, несмотря на это такие машины, как MG ТС Midget и Armstrong-Siddeley пользовались успехом. В целом британские производители упорно держались помпезности, считая хромированную отделку необходимым атрибутом автомобиля. Все более популярный в мире Volkswagen был признан безнадежной машиной, с абсурдным дизайном и абсолютно без будущего. Французский «народный» автомобиль, Citroen 2CV, также не удостоился лестных отзывов. Зато обедневшая Европа охотно покупала эти машины, в то время как британская политика квотирования металлов привела к банкротству таких известных производителей дорогих автомобилей, как, например, изысканная Lagonda.

Трудности с сырьем и материалами усугублялись общественными конфликтами, в 1946 году по стране прошла волна мощных забастовок, не миновала чаша сия и заводы Jaguar Cars. Осенью этого года Уильяму Лайонсу пришлось побывать публичным оратором, причем не на званом обеде или собрании акционеров, а на организованном профсоюзами массовом митинге работников компании. Профсоюзы настаивали на ограничении рабочей недели сорока часами. Лайонс отверг это требование и сумел убедить собрание в необходимости тяжелой работы с тем, чтобы компания смогла выжить в конкурентной борьбе и сохранить рабочие места. С профсоюзами удалось достигнуть соглашения. С того времени был образован Jaguar Sports & Social Club, общественная и спортивная организация, призванная «крепить связь» между рабочими и менеджментом.

Учитывая растущую важность экспорта, Лайонс, с присущей ему энергией, принялся за освоение внешних рынков. Расширялся экспорт в США, официальные импортеры были восстановлены во Франции, Швейцарии, Дании, Австрии и Бельгии. С последней Jaguar Cars имела наиболее тесные связи. Лайонс поставлял автомобили для бельгийских дипломатов, активно сотрудничал с кузовной фирмой Vanden Plas, а в 1948-50 годах некоторое количество «ягуаров» построили на заводе в городе Мехелен.

В 1946-48 годах продолжался выпуск довоенных салунов, которые теперь уже стоили в диапазоне 700-1000 фунтов. Шести цилиндровые моторы начали производиться у себя, в Фолесхилл, тогда как для наиболее скромной модели «четверки» по-прежнему поставлялись с завода Standard. Но это уже не были эксклюзивные поставки, точно такой же мотор стоял и на Triumph 1800. В 1947 году фирма Уильяма Блейка сосредоточилась на выпуске собственной модели послевоенного дизайна Standard Vanguard, которая, впрочем, не смогла завоевать популярности ни дома, ни в Америке.

За три года было произведено 12000 автомобилей Jaguar, из которых примерно треть отправилась на экспорт, главным образом в Северную Америку, с тех пор основной внешний рынок для Jaguar Cars. Компания оставалась рентабельной. Конечно, в 1945 году прибыль составила только полторы тысячи фунтов стерлингов, но всего через год - двадцать девять тысяч, в сорок седьмом уже более ста тринадцати тысяч, а в сорок восьмом около ста тридцати шести тысяч фунтов. И это несмотря на сильнейший пожар в начале 1947 года, когда огонь уничтожил до трех тысяч квадратных метров заводских помещений.

Хотя SS Jaguar 100, ведомый Йеном Эпплъярдом, в начале 1948 года выиграл «Альпийский Кубок», выпуск этой спортивной машины после войны не возобновлялся. Эпплъярд, известный гонщик, вскоре женился на Патрисии Лайонс, дочери Уильяма и Греты Лайонс. В некоторых гонках, в том числе и на соревнованиях «Альпийского Кубка», Патрисия Эпплъярд выступала в качестве штурмана.

Лайонс понимал, что приобретение оборудования у Standard только временно решает проблему с моторами. Поэтому еще во время войны лучшие инженеры компании, Хейнес, Хассан, Уислейк, Бейли и другие, начали работу над собственной силовой установкой. Причем Уильям Лайонс требовал, чтобы новый двигатель не только был мощным фактически, но еще и обладал совершенным дизайном и особым звучанием. В результате получился знаменитый рычащий мотор ХК, с двумя распредвалами. За долгие годы это «сердце кошки» выиграло множество гонок и ралли, и, тем самым, престиж во всем мире, что так привлекает покупателей до сих пор. Сначала это был четырехцилиндровый двигатель, названный XF, потом также компактный XG, который в гоночной версии выдавал 146 л.с. при 6000 об./мин., эти моторы были созданы, отталкиваясь от конструкции силовых агрегатов довоенных BMW, за ними появилась шестицилиндровая версия XJ, и, наконец, ХК, рядная «шестерка» объемом 3448 куб. см. и мощностью 160 л.с. Многие поспешили объявить новый двигатель дорогой экзотикой, пригодной для гонок, но сложной в уходе и вряд ли надежной. Однако критики не угадали, этот мотор, имеющий возможностями для развития, оказался по-настоящему качественным, и, в разных версиях и размерах, сменив карбюратор на электронный впрыск, успешно прослужил вплоть до начала восьмидесятых годов.

Если появление мотора ХК было очень важным событием, то первые показы автомобиля ХК120 стали подлинной сенсацией, подобной внезапной вспышке среди тусклой послевоенной жизни с ее ограничениями. Хотя официальный дебют ожидался на традиционной октябрьской выставке в Лондоне, уже в марте 1948 года эта двухместная спортивная машина предстала перед публикой на женевском автосалоне. Алюминиевый кузов, изготовленный вручную лучшими мастерами под личным руководством Лайонса, прочно занял место в истории как один из блестящих примеров дизайна. Пусть Уильям Лайонс не имел специального образования инженера или дизайнера, зато он обладал врожденным безошибочным чутьем на автомобильный стиль.

На лондонском шоу новую модель выставили с двумя двигателями, вместе с ХК120 на стенде присутствовал ХК100 с упомянутым выше четырехцилиндровым мотором в 146 л.с, но этой машине было не суждено пойти в серию, несмотря на то, что именно она планировалась как основная. Появление «ягуаров» ХК не только вызвало повышенный интерес, можно сказать, что они оттянули всю публику от стендов других фирм. Некоторые журналисты находили отдаленное сходство с BMW Mille Miglia 1940 года, но в целом ХК120 выглядел исключительно оригинально. В январе 1949 года он стал звездой нью-йоркского автосалона. Весной на предварительно закрытом для движения участке скоростной дороги Яббеке - Остенде, в Бельгии, специально подготовленный ХК120 с гонщиком Роном Саттоном продемонст¬рировал приглашенным журналистам свою возможность развить скорость 220 км/ч. А в пользу эластичности двигателя говорила способность машины сразу после двух рекордных миль потом ползти на первой передаче в темпе 8 км/час.

Большое количество поступающих заказов оказалось сюрпризом для Лайонса, он замышлял ХК120 как престижный, с ограниченным выпуском, спортивный автомобиль с кузовом из алюминия на деревянной .раме, в первую очередь, потому что алюминий наиболее удобен для ручной работы. В тоже время алюминий был доступен только в количествах, позволяющих строить очень небольшие партии машин, а с ХК120 довольно быстро выяснилось, что этот стильный и мощный автомобиль способен не только создавать рекламу фирме, но и зарабатывать «длинный доллар». Поэтому с конца 1949 года производство переоснастили для выпуска ХК120 с кузовом из стальных панелей. Такая версия ХК120 была впервые показана в Лондоне в октябре 1949 года.

Успеху ХК120 способствовало и то, что он оказался незаурядным спортсменом. В 1949 году Джонсон выиграл на нем гонку в Сильверстоуне, годом позже Эпплъярд взял «Альпийский Кубок», а молодой еще не известный широкой публике Стирлинг Мосс победил в североирландской гонке «Турист Трофи». В 1951 году Эпплъярд опять выиграл «Альпийский Кубок», потом он же стал первым на ралли «Тулип» в Голландии, Мосс повторил свой успех в гонке ТТ. В следующем сезоне «Альпийский Кубок» достался другому пилоту Jaguar Гатсонидесу, Эпплъярд был вторым, а в 1953 году они поменялись местами, причем и третье место занял выступавший на ХК120 Мэне бридж. Позднее Эпплъярд выиграл гонку Королевского автоклуба, а греческий гонщик Парамихаил одержал победу на ралли «Акрополис».

Естественно, что регулярные известия о победах ХК120 самым положительным образом отражались на количестве заказов.

Если история ХК120 состоит в основном из восклицательных знаков, то биография Jaguar Mark V, дебютировавшего на лондонском мотор-шоу в том же 1948 году, оказалась короче и скромнее. Инженеры во главе с Хейнесом готовили новый представительский автомобиль с мотором ХК и независимой передней подвеской. Хотя к 1948 году эти элементы были готовы, еще оставалось смонтировать новую линию по изготовлению стальных кузовных панелей. В то же время Лайонс очень хотел заменить свои салуны дизайна тридцатых годов на машину, которая казалась бы современной. Поэтому появился промежуточный вариант Mark Five.

Это был последний большой «ягуар», у которого багажник частично находился внутри базы. Это также последняя полноразмерная модель фирмы, которую выпускали кроме того и в открытом варианте. Лайонс внимательно присматривался к развитию дизайна, и если ХК120, предназначенный поначалу для весьма ограниченного выпуска, выглядел вызывающе экстравагантным, то внешность Mark V явилась плодом очень осторожного консервативного подхода.

В техническом плане автомобиль сочетал новые подвеску и тормоза с доживающими свой век моторами в 2,7 и 3,5 литра, выкупленным в свое время у Standard. Предполагалось также комплектовать базовую версию четырехцилиндровыми двигателями, однако от этой идеи быстро отказались, «четверка» была слишком слабой, и сама по себе могла как бы компрометировать машину представительского класса.

Таким образом, весной 1949 года полностью прекратилось сотрудничество с компанией Standard, продолжавшееся двадцать лет.

Переход на машины послевоенного образца прошел не совсем безболезненно, прибыль в сорок девятом понизилась до шестидесяти трех тысяч фунтов, при выпуске 3300 автомобилей. Зато годом позже собрали вдвое больше машин, а прибыль выросла до ста шестидесяти тысяч фунтов, причем экспорт составлял около восьмидесяти процентов, а в самой Британии было почти невозможно купить новые салуны, не говоря уже о ХК120. Требовалось дальнейшее расширение производства. Если в 1928 году, сразу после переезда в Ковентри, компания Swallow располагалась на территории в десять тысяч квадратных метров, то к пятидесятому году не хватало уже имеющихся двухсот тысяч. Поэтому в течение 1951-52 годов Лайонс проводил перемещение производства на окраину Ковентри, примерно в двух милях к западу от Фолесхилл, на Брауне Лейн. Там ему удалось приобрести здания завода, где во время войны компания Daimler строила авиационные двигатели. В свою очередь оставленные площади в Фолесхилл, которые нередко именовали и как Сваллоу Роуд, отошли к компании Dunlop.

Несмотря на переезд Лайонсу удавалось поддерживать в эти годы прибыль компании на уровне полутора сотен тысяч фунтов. Возможно, этому способствовала его политика в отношении поставщиков комплектующих деталей, которым он почти диктовал условия, упирая на то, что если поставщики будут поднимать цены, неизбежно вырастет и стоимость автомобилей Jaguar, и их конкурентоспособность станет ниже. Под страхом потерять контракты поставщики соглашались с Лайонсом и, хотя и не работали себе в убыток, обеспечивали хорошие дивиденды акционерам Jaguar Cars Ltd., главным среди которых был, конечно, Уильям Лайонс. Но вскоре часть прибыли компании стала поглощать амбициозная спортивная программа. Самой престижной гонкой в те годы, как и сейчас, считался 24-часовой марафон в Ле-Мане.

Успех в этой гонке означал возможность получить превосходную рекламу для всех серийных автомобилей марки. Убедившись в спортивных возможностях ХК120, летом 1950 года Лайонс неофициально выставил здесь три серийных машины. В ходе этой гонки один из «ягуаров» долго шел третьим, но за три часа до финиша сошел из-за поломки, остальные заняли двенадцатое и пятнадцатое места соответственно. Разведку признали удачной. В октябре этого года в компании Jaguar Cars родилась заводская спортивная команда, которую возглавил «Лофти» Ингленд. Инженеры во главе с Биллом Хейнесом взялись за подготовку шасси и двигателя, а аэродинамическим кузовом занимался приглашенный из Bristol Aeroplane Company превосходный стилист Малколм Сойер. При этом дизайн машины, по замыслу Лайонса, обязательно должен был перекликаться с внешним видом ХК120.

Времени едва хватило, чтобы построить гоночный автомобиль, первый в истории компании, как раз к Ле-Ману в июне 1951 года. Машину назвали C-type (от слова competition - соревнование). У нее было много общего с ХК120: двигатель, коробка передач, подвеска. Появились такие новшества, как реечное рулевое управление, шасси из стальных трубок и облегченный алюминиевый кузов. Лайонс заявил команду из трех машин. В ходе суточной гонки из-за неполадок сошла с дистанции сначала одн^ из них, потом вторая, на которой к этому времени Мосс достиг рекордной средней скорости прохождения круга, 160 км/час. Но третий C-type, с гонщиками Питером Уокером и Питером Уайтхедом, к огромной радости Лайонса, Ингленда, Хейнеса и многих других, присутствующих на гонке, одержал победу. Это была первая победа британской команды в Ле-Мане после 1935 года.

Для гонок следующего года руководство заводской команды решило несколько видоизменить дизайн носовой части, забыв, по-видимому поговорку «от добра добра не ищут». Новые обводы оказались неудачными, и уже к одиннадцатому часу гонки все три машины покинули трассу из-за перегрева двигателя. Тогда Малколм Сойер вернул очертания C-type к оригиналу, и до конца года Мосс победил в Гран При Реймса, а Стюарт в гонке по дорогам острова Джерси. В этом же сезоне был достигнут первый большой успех за океаном, Фил Хилл и Чак Хорнбург выиграли гонку на известной трассе Элкхарт Лейк.

Как раз в это время в Британии правительство отменило рационирование. Темпы развития экономики быстро стали такими высокими, что пресса заявляла: «Дела никогда еще не шли так хорошо!». Благосостояние общества возрастало с каждым годом, к середине пятидесятых только что появившиеся телевизоры были уже у трети семей, а число легковых машин перевалило за три с половиной миллиона, причем около 500000 было куплено только за 1955 год. Широко продавались первые бескамерные покрышки от Michelin и Pirelli. Что касается автомобилей, благодаря успехам в международных соревнованиях таких марок, как Lotus, Aston Martin и, особенно, Jaguar, на вкусы британцев стал оказывать влияние растущий энтузиазм к автоспорту. И вот уже на серийных моделях появились моторы с высокой степенью компрессии и независимая подвеска.

Уильям Лайонс реагировал на все новое, и не только в отношении самих автомобилей, но и в сфере их обслуживания, поэтому с 1949 года на Jaguar Cars была открыта сервисная школа, где мог проходить тренинг персонал расширявшейся по миру сервисной сети.

В 1952 году правительство Великобритании впервые заказало Мк. VII в качестве полицейской машины.

Годовой выпуск стабильно держался на отметке 10000 автомобилей. Прибыль в 1953 году составила сто девяносто тысяч, а на следующий год впервые перевалила за двести тысяч фунтов. Тогда же модель ХК120 заменили в программе на ХК140, который более полно мог ответить желаниям американской публики. Это была машина, предназначенная для комфортабельных поездок, в том числе и на дальние расстояния. Мотор и коробка передач были смещены на 7 см вперед, что, вместе с изменением обводов задний части и кокпита, дало возможность поместить дополнительный ряд маленьких сидений в версии купе и несколько увеличить объем багажника. Бамперы также выросли в размерах. Обладая более обширным списком оборудования, ХК140 стал тяжелее предшественника, поэтому возросшая мощь двигателя позволила только лишь сохранить скорость на уровне ХК120, но не увеличить ее, скажем, до 140 миль в час, как могло подразумевать название. Неслучайно этот привлекательный автомобиль не имеет такого послужного списка, как ХК120, он может похвастаться лишь вторым местом Эпплъярда на ралли Королевского автоклуба в 1956 году.

К спортивному сезону 1954 года на Jaguar Cars готовили новое оружие - машину, имеющую уже совсем мало общего с серийной продукцией компании. Автомобиль назвали D-type, что не имело какого-либо скрытого смысла, просто литера «D» следующая по алфавиту после «С». Двигатель попрежнему оставался ХК, только с мощностью, доведенной до 250 л.с, зато трубчатое шасси было заменено несущим кузовом типа монокок из сплава магнезия с алюминием. Это решение не только сделало D-type легче, чем его предшественник, но и обозначило закат эры автомобилей для кольцевых гонок, сконструированных на рамных шасси. Другим новшеством явились алюминиевые колеса. Уменьшение колесной базы помогло машине стать отзывчивее к управлению, хотя и более нервной. Подвеска осталась прежней, потому что работала хорошо. Кузов работы Малколма Сойера получился еще выразительнее, прославившись позднее благодаря стабилизатору в виде характерного хвостового плавника.

Как и для C-type, смыслом жизни для новой машины было победить в Ле-Мане. Дизайн кузова позволял разгоняться до 270 км/час на прямой Мюльсан, что уже требовалось для победы на этой трассе. Другие гонки, как «12 часов Реймса» или Себринг являлись только прелюдией для самого престижного соревнования в мире. Питер Уайтхед выиграл ночное состязание «12 часов Реймса», но дебют в Ле-Мане не слишком удался. Победа досталась Ferrari с мотором объемом в 4,9 литра, а «ягуары» сошли с дистанции из-за довольно странного топливного засорения, которое в некоторых английских газетах было откровенно названо саботажем.

К следующему сезону Сойер удлинил носовую часть автомобиля. Повлияло это, или же что-то еще, но так или иначе в 1955 году успех был достигнут, победу одержал заводской экипаж Майк Хауторн и Айвор Буэб, а один из частных владельцев D-type занял третье место. Однако эта победа была омрачена тяжелейшей катастрофой одного из автомобилей Mercedes-Benz, с гонщиком Пьером Левегом, в результате которой погибло свыше восьмидесяти зрителей.

Незадолго до состязаний в Ле-Мане Уильяма Лайонса постигло тяжкое горе, единственный сын Лайонсов Джон стал жертвой аварии неподалеку от Шербура, где его Mk. VII столкнулся с грузовиком американской армии. Говорили, что солдат был пьян.

С сыном Уильям Лайонс связывал очень много надежд, считая его своим преемником.

В этом году Хауторн и Уолтере выиграли 12-часовую гонку в Себринге, а Джонстон - другое важное американское соревнование в Уоткинс Глен, хотя победа на трассе в Элкхарт Лейк осталась за Ferrari Фила Хилла.

Ле-Ман 1956 года был несчастливым для заводской команды, две машины потерпели аварии, а третья заняла всего лишь шестое место, зато выиграл экипаж молодой шотландской команды Ecurie Ecosse Флокхарт -Сандерсон, также выступавший на D-type. В этом сезоне Хэмилтон также стал нервым в Реймсе, а Констэн - в Уоткинс Глен. В конце года было заявлено, что Jaguar Cars выходит из гонок.

Причиной этому явилось решение международной федерации с 1958 года ограничить объем двигателей в классе прототипов тремя литрами. D-type был сконструирован вокруг мотора ХК 3,4 литра, создавать новый двигатель и автомобиль сочли излишне дорогим предприятием, тем более, что сам Лайонс стал охладевать к Ле-Ману. Вершина была уже не раз покорена. Все принадлежности и оборудование заводской команды продали бывшим соперникам из Ecurie Ecosse, которой Jaguar в течение следующего сезона оказывал поддержку.

Ив 1957 году вновь победили гонщики эдинбургской Ecurie Ecosse Флокхарт и Буэб, другому экипажу этой команды досталось второе место, а два частных владельца D-type из Франции и Бельгии заняли третье и четвертое места соответственно. Четыре верхних строчки в Ле-Мане, это поистине невероятный результат!

Последнюю большую победу для D-type осенью 1957 года завоевал один из частных гонщиков, Хаусген, в Уоткенс Глен, где успех марки Jaguar стал чуть ли не традиционным.

Некоторые частные владельцы пытались сделать то, отчего отказались на Jaguar, а именно произвести конверсию D-type в автомобиль, отвечающий новым правилам, но без особого успеха.

Все спортивные успехи хороши только когда вместе с ними приходит рост продаж. С этим у Jaguar дела обстояли очень неплохо. Достаточно сказать, что в США марка занимала второе место по количеству продаж среди импортных автомобилей. На первом находился Volkswagen со своим «жуком». В 1954 году была сформирована компания Jaguar Cars North America Corp., которая получила права официального импортера Jaguar. На следующий год акционеры получили отчет о том, что годовая прибыль после уплаты налогов превысила четверть миллиона фунтов.

На Брауне Лейн работало более четырех тысяч человек, этот единственный завод компании, сам по себе большой, быстро становился тесным для предприятия Уильяма Лайонса. В сентябре 1955 года, когда вовсю шла модернизация производственных линий, публике продемонстрировали новый автомобиль, который показал, что Jaguar ни в коем случае не собирается ограничивать себя только секторами сбыта представительских и спортивных машин. Это был четырехдверный салун довольно компактных размеров, для наименее дорогой версии которого подготовили новый мотор, уменьшенный и упрощенный вариант ХК объемом 2,4 литра и мощностью 112 л.с. Примечательно, что это самый первый серийный «ягуар» с несущим кузовом.

Уйдя из гонок в Ле-Мане, компания Jaguar Cars решила сохранить присутствие на трассах ралли и соревнованиях серийных машин. Новая компактная машина подходила для этой задачи как нельзя лучше, и скоро появились первые результаты: в 1957 году молодой бельгиец Поль Фрер победил в гонках на трассе в Спа-Франкоршампс, годом позже Хауторн одержал победу в Сильверстоуне, в 1959 году братья Морли выиграли «тюльпановое» ралли в Нидерландах, Рамос стал первым в «Тур де Франс». В том же году было завоевано командное первое место на Ралли Монте-Карло.

В 1956 году журналы Road&Track и Popular Mechanics провели опрос читателей, с целью выяснить какие марки спортивных автомобилей являются самыми популярными. На первом месте оказался Jaguar, на втором Porsche, на третьем MG.

С этого года глава Jaguar Cars Ltd. получил право именоваться сэр Уильям Лайонс. В марте завод на Брауне Лейн удостоился чести принимать визит королевы Елизаветы Второй и принца Филиппа.

Но не все шло гладко, хотя прибыль в этом году составила триста двадцать шесть тысяч фунтов, два последних месяца в компании была установлена четырехдневная рабочая неделя. Трудности со сбытом имели все, это объяснялось войной в районе Суэцкого канала, которая привела к временному дефициту бензина в Западной Европе.

В 1957 году компания сэра Уильяма показала публике еще две модели. Представительский Мк. VIII ш содержал ничего принципиально нового по сравнению с ML VII, это был скорее «фейслифтинг», купе ХК150 сильнее отличался от своего предшественника.

Наиболее значительный коммерческий успех, конечно, приносил выпуск компактных салунов, если в «год большого пожара» прибыль Jaguar Cars составила триста пятнадцать тысяч фунтов, то годом позже она удвоилась, а в 1959, когда удалось собрать почти двадцать одну тысячу автомобилей, прибыль достигла миллиона четырехсот тысяч фунтов.

Тем временем в автомобильном мире появились яркие звезды, полные технических новаций, такие как Citroen DS или ВМС Mini. В этой машинке многие сначала увидели «шоппинг кар» для пожилых леди, другие -возможность для молодых людей купить свой первый автомобиль, но неожиданно Mini стал побеждать в престижных международных соревнованиях, даже в Ралли Монте-Карло. Большой интерес вызвал дебют прекрасно сбалансированного спортивного автомобиля Lotus Elite с кузовом из фибергласса. Дисковые тормоза на легковых машинах уже применяли Austin Healey и Jensen, правда, в отличие от ХК150, они выпускались не тысячами, а сотнями.

Интерес к автомобилям вообще, а к спортивным и престижным в частности объяснялся тем, что у людей появились деньги, покупательская способность возрастала, многие британцы стали проводить отпуск за границей, а их домашние животные - собаки, кошки и канарейки - поедали ежегодно специальных кормов на сумму, равную двум третям той материальной помощи, которая оказывалась правительством Великобритании всем странам третьего мира.

К концу пятидесятых линии спортивных машин и больших салунов, по крайней мере, по мнению сэра Уильяма, стали казаться устаревшими. Появившаяся в 1959 году модель Mark Nine не была достаточно радикальной, хотя многие признавали этот автомобиль прекрасным.

Летом 1959 года британская автомобильная общественность была взбудоражена долгожданной победой в Ле-Мане команды Aston Martin, однако этого успеха заклятые конкуренты достигли уже после ухода со сцены гоночных «ягуаров». Тем не менее, Лайонс пожелал вернуть внимание публики.

Как это иногда случается, образовалась утечка информации. В начале зимы поползли волнующие слухи о том, что внутри компании Jaguar Cars идет работа над каким-то совершенно небывалым спортивным автомобилем. Получило известность только предполагаемое имя, ХК160. Но на самом деле новую модель назвали иначе.

1960-1972 года

26 мая 1960 года королевство Jaguar увеличилось вдвое: сэр Уильям Лайонс приобрел компанию Daimler.

Это имя было адаптировано в Британии предпринимателем Фредериком Симмсом, который с 1893 года изготавливал и продавал в Лондоне лодочные моторы Daimler, купив лицензию одноименной германской фирмы. В 1896 году Симмс открыл в Ковентри первое в стране производство автомобилей. С начала XX века Daimler получил известность как «королевская» марка, британская корона оказывала предпочтение именно «даймлерам», а не «роллс-ройсам», например. Хотя это обстоятельство стало решающим в формировании имиджа старейшей марки, не забывали на фирме и о простой публике, для нее предназначались автобусы, так называемые «дабл-декеры», в которых эта самая публика размещалась на двух этажах. Занимался Daimler и военной техникой, в первую очередь броневиками, проделав огромную работу в ходе как первой, так и второй мировых войн. Еще одним направлением деятельности военного времени являлось строительство авиационных двигателей.

Автомобили Daimler, в отличие от Jaguar с их спортивным характером, всегда соответствовали слову «люкс» и, наверное, поэтому в качестве двигателей до середины 30-х годов фирмой применялись бесклапанные моторы системы Чарльза Найта, чрезвычайно эластичные и почти бесшумные. Позднее они уступили место более традиционным силовым установкам, не менее утонченным VI2 и оригинальным рядным «восьмерками» конструкции Лоуренса Помероя.

В 1931 году к Daimler была присоединена фирма Lanchester, отличавшаяся своеобразностью в технических решениях и превосходным дизайном, но с 1956 года легковые машины Lanchester больше не выпускались. Начиная с 1908 года, автомобильное производство Daimler базировалось на заводе Рэдфорд, который был почти полностью разрушен во время Второй мировой войны в результате налетов немецкой авиации. Постепенным восстановлением Рэдфорда занимались длительное время. Лайонс приобрел этот завод, а также права на торговую марку Daimler за сумму в 3400000 фунтов. В цехах Рэдфорда оставили сборочные линии автобусов, грузовиков и военной техники, а производство легковых машин сосредоточили на Браунс Лейн. Общее количество занятых работников теперь достигло восьми тысяч человек. Чтобы слияние происходило менее болезненно, новое здание Sports&Social Club возвели на территории Рэдфорда, а на должность секретаря по общественным вопросам в Jaguar Cars Ltd. был назначен представитель Daimler.

Модельный ряд марки Daimler, сформированный лордом Доккером, одним из самых эксцентричных руководителей автомобилестроительных фирм, признавался интересным, особенно роскошные купе, созданные вместе с кузовным ателье Hooper. Но эти чрезвычайно непрактичные и на редкость дорогие машины с трудом находили спрос. Соответственно, и объем выпуска был настолько мал, что о существенных прибылях не могло идти и речи.

Одной из лучших разработок Daimler считался SP250, небольшой спортивный автомобиль с кузовом из фибергласса. Он обладал привлекательным дизайном и созданным Эдвардом Тернером, прекрасным мотором V8 с рабочим объемом всего два с половиной литра. Но вот шасси, такое же, как на недорогом Triumph TR, было куда менее совершенным. Тем не менее, эта машина оставила свое имя в летописи спортивных побед: Дункан Блейк в 1961 году выиграл на ней первенство Северной Америки среди серийных автомобилей. Проблема заключалась в том, что под маркой Jaguar также выпускался открытый спортивный автомобиль и добиться значительного разрыва в цене, чтобы отнести эти машины к разным секторам рынка, было невозможно. Поэтому выпуск Daimler SP250 продолжался только до 1964 года и составил 2600 экземпляров.

В производственной программе решили сохранить и большой парадный Daimler Majestic Major с мотором V8 объемом 4,5 литра, чтобы не оставить без транспорта коронованных особ и тех, кто желал на них походить. Эта модель, дебютировавшая на рынке в 1958 году, выпускалась ровно десять лет, всего было построено 535 таких автомобилей.

Возможно, должен вызывать сожаление тот факт, что очень хорошие двигатели V8 объемом в два с половиной и четыре с половиной литра не нашли применения на «ягуарах». Объясняется это просто: инженеры Jaguar Cars работали над своим мотором V8, у которого цилиндры были расположены под углом шестьдесят градусов, а не девяносто, как у Daimler, однако добиться такой степени защиты от вибраций и сбалансированности, какой обладали «шестерки» ХК, не удавалось. Да и звучание нового мотора казалось руководителям Jaguar неудовлетворительным.

В марте 1961 года было объявлено о создании Jaguar Group, с председателем и управляющим сэром Уильямом Лайонсом, вице-председателями Артуром Уайттекером и Биллом Хейнесом, а Раймонд «Лофти» Ингленд стал заместителем управляющего. Помимо Jaguar Cars и Daimler в группу входила еще и приобретенная за восемьсот тысяч фунтов компания Guy Motors из Вулверхэмптона. Эта фирма производила грузовики и тракторы, которые с той поры стали называться Big J. Немного позже в составе Jaguar Group оказалась также небольшая Sunbeam Trolleybus Co.

Несмотря на то, что приобретение новых предприятий, особенно Daimler, потребовало значительных затрат, акционеры Jaguar Cars Ltd. не имели оснований для недовольства деловой политикой сэра Уильяма Лайонса. Ни один финансовый год не стал убыточным, наоборот, в течение первых трех лет с момента приобретения Daimler, когда полностью обновили модельный ряд, фирма оставалась прибыльной, на уровне миллиона ста тысяч фунтов в год. Причем собственно легковых автомобилей компания физически не могла пока собирать более, чем двадцать пять тысяч в год. Лайонс все время настойчиво искал возможности сделать спрос еще выше и стабильнее и в результате автомобили Jaguar обладали прекрасными потребительскими качествами. Иногда покупателям приходилось некоторое время и подождать новый «ягуар», но они были к этому готовы, потому что очень желали приобрести одну из новых моделей фирмы, в первую очередь Jaguar Mark Two.

1961 год ознаменовался двумя большими событиями: открытием первого в Британии настоящего моторвея или, если угодно, автострады, автобана и т.п., под названием M1, и появлением в продаже спортивного автомобиля Jaguar E-type, который стал бесспорным хозяином этого моторвея. Дебют долгожданной машины, предварительно названной в журналистской среде ХК160, состоялся 16 марта в Женеве, где сэр Уильям лично представил новый купе на суд мировой автомобильной общественности. Первого апреля на нью-йоркском автосалоне впервые показали родстер. Успех на долю E-type выпал колоссальный, он выглядел изумительно, обладал очень высокой скоростью и, вдобавок, стоил намного дешевле, чем можно было предполагать.

Конечно, далеко не все владельцы E-type ездили очень уж быстро, но даже просто замеченным в этой машине казалось важным и модным, таким уважением она пользовалась в обществе. И по прошествии свыше трех десятков лет находится очень много людей, продолжающих считать Jaguar E-type одним из самых совершенных и запоминающихся в истории автомобилей.

Итак, с появлением E-type, любой, кто имел деньги, мог позволить себе гонять на скоростях свыше 220 км/час, и желающих было достаточно. Традиционно спортивный характер британцев вместе с развитием мощности моторов обещали превратить население Соединенного Королевства в нацию гонщиков. Действительно, в шестидесятые годы британские гонщики выиграли очень много соревнований на самых разных уровнях, включая и Formula 1, больше, чем когда-либо до этого. Справедливости ради отметим, что также больше, чем после...

Конечно, купить дорогой спортивный автомобиль могли немногие, и тогда появились первые тюнинговые фирмы. И пусть не все решались на установку двойного карбюратора, зато огромная хромированная выхлопная труба, противотуманные фары, деревянный набалдашник рычага коробки передач весьма способствовали уверенности владельца, что его машина -самая лучшая, по крайней мере, на стоянке.

Однако наряду с ростом популярности всего, что, так или иначе, было связано с автоспортом, всегда существовал спрос на большие и солидные представительские автомобили. Jaguar Cars предложила новую модель в этом секторе рынка осенью 1961 года, ее появление, почти совпавшее по времени с дебютом E-type, осталось несколько в тени. Новый автомобиль, названный Mark Теп, был ориентирован главным образом на американский рынок, о чем можно судить даже по его размерам.

Между тем группа Jaguar продолжала расти, в марте 1963 года ее частью стала компания Coventry Climax Engines Ltd., получившая известность благодаря моторам, которые на шасси Lotus дважды, в 1959 и 1960 годах, выиграли чемпионат Formula 1. Этот успех был повторен в 1963 и 1965 годах. Автомобили с моторами Climax одержали в Formula 1 в общей сложности 96 побед. Конечно, сэр Уильям Лайонс, получая контроль над этой фирмой, стремился увеличить конструкторский потенциал Jaguar Group. Надо сказать, что, принимая решения о приобретениях и слияниях, сэр Уильям не часто докучал другим членам совета директоров совещаниями, иногда они узнавали об изменениях из газет. Но ведь Лайонс оставался держателем 260000 акций из 480000, обладающих правом голоса.

Уже начиная с 1962 года в экономике Британии стали понемногу появляться признаки инфляции, фунт стал «худеть». В автомобильной промышленности заметили, что спрос начинает снижаться, правда, пока только на наиболее дорогие машины. Сэр Уильям посчитал, что раз Mark Теп не оправдывает надежд в должной степени, требуется создать другой четырехдверный салун, который бы по своим размерам и цене находился между моделями ML II и Мк X. И в 1964 году покупателям был предложен автомобиле названный S-type.

Несмотря на инфляционные ожидания, интерес к автомобилям по-прежнему оставался высоким, их число в Соединенном Королевстве к середине шестидесятых превысило девять миллионов, а ежегодную выставку в Ирл Корт посещало около 700000 человек. Появление нового Lotus Elan собирало толпы народа, как и дебют авангардного в техническом отношении Jensen FF Interceptor, с приводом на все колеса и антиблокировочной тормозной системой. Приветствуя эти новшества, покупатели все же гораздо чаще приобретали другую модель Jensen, которая не имела таких инноваций, но смотрелась идентично, а стоила дешевле.

Jaguar Cars была пока в прибыли: в шестьдесят четвертом и шестьдесят пятом по полтора миллиона фунтов. Объем производства составлял чуть менее двадцати пяти тысяч автомобилей ежегодно. Однако не все шло гладко. Хотя в целом отношения между администрацией и работниками были лучше, чем в среднем в автопромышленности, тем не менее, в 1965 году сборочные линии остановились на пять недель, парализованные забастовкой. Однако сэр Уильям Лайонс оставался тверд, и на все требования бастующих отвечал кратко: «но продакшн - но дискашн». Он смог настоять на своем и в этот раз.

Сэр Уильям испытывал возрастающее беспокойство за судьбу компании, которой он посвятил всю свою жизнь. После смерти сына Лайонс не видел среди окружающих человека, которого он, вместе с советом директоров, мог бы провозгласить своим преемником. Да и члены совета директоров Jaguar Group, испытанные соратники Лайонса, также как и он, были очень пожилыми людьми, на седьмом десятке. И эта проблема становилась все актуальнее с каждым годом.

В шестидесятые годы предпринимались попытки вернуться на трассу в Ле-Мане, где после ухода сначала Jaguar, а потом Aston Martin почти безраздельно правили красные цвета Ferrari. Конечно, «вернуться в Ле-Ман» означало для Лайонса только одно - победить в Ле-Мане, другие возможности не брались во внимание. К сожалению, построить «ягуар», способный занять первое место в самой престижной гонке в мире, тогда так и не удалось.

11 июля 1966 года общественность была ошарашена совместным заявлением сэра Уильяма Лайонса и сэра Джорджа Гарримана о слиянии British Motor Company с Jaguar Group и образовании совместного бизнеса под именем British Motor Holding. В последующих заявлениях и интервью преобладали уверенность и взаимное уважение, хотя надо заметить, что ВМС являлась более крупным партнером.

Лайонс надеялся, что в усложняющейся экономической ситуации возникшее объединение будет иметь лучшую конкурентную способность. Вдобавок ВМС владела большим стальным производством, и Лайонс рассчитывал сократить расходы на комплектующие для «ягуаров». Но сохранить независимость внутри холдинга оказалось невозможным, на некоторые решения он повлиять уже не мог. Нельзя забывать, что с самых первых лет предприятие Лайонса всегда было прибыльным. И вот, если в последний год полной независимости прибыль составляла полтора миллиона фунтов, то совместное управление привело к тому, что сумма прибыли группы уменьшилась на треть. Но у партнеров дела шли намного хуже, в 1967 году ВМС понесла огромные убытки, и Гарриман склонялся к принятию мер, которые не могли вызвать восторг у Лайонса. К концу 1967 года сэр Уильям оставался председателем Jaguar Group, но управляющими на равных правах с ним были объявлены Раймонд «Лофти» Ингленд и Роберт Грайс.

Шестьдесят восьмой год начался с объявления о присоединении British Motor Holding к новому конгломерату, British Leyland Motor Corporation. Эта корпорация объединила почти всю британскую автомобильную индустрию, «чтобы дать идеальный ответ на экономические трудности и усиление международной конкуренции», как писали газеты. Но в действительности все оказалось иначе, в довольно короткий срок British Leyland доказала свою полную неэффективность. Это был ужасно несчастливый альянс.

Сэр Уильям, находившийся на январском автосалоне в Брюсселе, делал успокоительные заявления, утверждая, что «слияние в интересах страны, компаний, и их работников», но в более узком кругу выражал недовольство случившимся. Скорее всего, он уже понимал, что для Jaguar настает очень сложное время, которое через четверть века журналисты назвали «эпохой хаоса». British Leyland начала деловые операции 14 мая 1968 года.

Эти пертурбации не могли повлиять, пока еще не могли, на график появления новых моделей в палитре Jaguar. И вот, 26 сентября того же года, в лондонском отеле Royal Lancaster сэр Уильям Лайонс провел презентацию автомобиля XJ, своего последнего создания. Машина прекрасным образом соединила достоинства прогрессивных технических решений и консервативную изысканность стиля. Резонанс в прессе был огромный, и не только в Соединенном Королевстве, а вскоре XI получил международный приз «Автомобиль года».

Сразу после дебюта XJ6 ушли на пенсию люди, с которыми был связан весь путь Swallow, SS Cars и Jaguar, «старая гвардия»: Артур Уайттекер и Билл Хейнес. Раймонд Ингленд стал вице-председателем и управляющим, место Хейнеса в совете директоров занял один из его многолетних соратников, Уолли Хассан, который возглавлял инженерную группу, продолжавшую работу над двенадцатицилиндровым двигателем. Впрочем, внутри структуры British Leyland совет директоров Jaguar Group обладал скорее номинальным влиянием. Политика руководства концерна часто носила судорожный характер, например в 1970 году было внезапно решено прекратить выпуск всех четырехдверных моделей Jaguar, кроме XJ6.

Между тем в Америке, где по-прежнему неплохо продавался E-type, в который уже раз ужесточились нормы пассивной безопасности, поэтому ветеран модельной программы подвергся большим изменениям. Кроме переделки кузова, впервые за многие годы применили мотор, не относящийся к семейству ХК, новый двигатель VI2. Хотя экспериментально существовал мотор с двумя верхними распредвалами, в серию пошел упрощенный вариант с одним распредвалом, он оказался не только менее сложным, но также и гораздо более тихим.

В марте 1971 года, представляя новую версию E-type в США, сэр Уильям Лайонс объявил о своей предстоящей отставке.

Хотя с той поры под маркой Jaguar появлялись и другие спортивные модели, но ни одна из них не имела такого очарования и завораживающей магии линий, как E-type.

В 1972 году Jaguar Cars лишилась последних остатков самостоятельности. Сэр Уильям Лайонс, которому было уже семьдесят лет, основатель и руководитель компании, создатель большинства ее автомобилей в течение полувека, передал свой пост Раймонду Ингленду. Четвертого сентября в Ковентри при поддержке городских властей пышно праздновали 50-летний юбилей компании Swallow - SS Cars - Jaguar Cars Ltd. Насыщенная программа мероприятий включала выставку, посвященную как истории фирмы, так и деятельности ее основателя. Прозвучало множество речей о радужных горизонтах и благоприятных перспективах славной марки.

Тот факт, что заводы Jaguar десять недель были парализованы официальной забастовкой, старались затушевать.

С первого октября 1972 года по решению руководителей British Leyland компания Jaguar Cars перестала существовать даже номинально, осталась только лишь торговая марка и подразделение Jaguar, да громкое название должности, председатель и управляющий, для Раймонда Ингленда. Все полномочия и ответственность полностью перешли к British Leyland Motor Corporation, председателем правления которой в тот период являлся лорд Стоке.

1972-1990 года

К началу семидесятых в Британии все громче стали раздаваться голоса противников автомобиля, быстро нашлись политики, пытающиеся составить капитал демонстрируя обществу, как решительно они вводят запреты. Сначала один министр, по имени Фрэйзер, установил ограничение скорости 70 миль в час, причем даже на новых и уже полюбившихся моторвеях. Этот шаг был назван экспериментом и временной мерой, чему поверили многие доверчивые люди, но скоро следующий министр, Барбара Кастл, сделала лимит постоянным.

Прогресс в развитии автомобиля, после бурного расцвета в течение двадцати лет, становился все медленнее. Возрастало количество требований, предъявляемых к легковым машинам с точки зрения безопасности, шума и экологии. Требования эти часто были справедливые, но нередко они противоречили одно другому.

Британская автоиндустрия вступила в полосу реорганизаций и слияний, которые принесли больше вреда, чем пользы. Да и бензин становился все дороже, несмотря на рост добычи нефти в Северном море. В это трудное время перед публикой предстал новый Jaguar XJ12. На осенней выставке 1972 года он получил очень теплый прием со стороны публики, журналисты присудили ему титул «Автомобиль года в Британии». Наличие под капотом двенадцатицилиндрового двигателя само по себе не столь частое явление, и еще более уникальный факт - присуждение титула такой модели.

После дебюта XJ12 еще один из ветеранов Jaguar, замечательный инженер Уолли Хассан объявил о своем уходе. Ведущими конструкторами стали Боб Найт и Джим Рэндл. В сентябре 1973 года лорд Стокc назначил управляющим Jaguar 34-летнего Джеффри Робинсона, динамичного выпускника Кембриджа и Иеля. Вероятно, он должен был привнести молодую энергию и методы американского менеджмента в деятельность руководства компании. Формально пост председателя оставался за Раймондом Инглендом, но тот не замедлил уйти в отставку.

Свою деятельность Робинсон начал с популистских шагов; незадолго до Рождества, на митинге работников Jaguar, он заявил о существовании плана инвестировать шестьдесят миллионов фунтов, чтобы модернизировать производство, увеличить выпуск на следующий год до 60 тысяч автомобилей, то есть вдвое, а в ближайшей перспективе - до 90 тысяч в год. Робинсон обещал не только сохранить рабочие места, но и создать новые, а также увеличить зарплату.

Тут же разразился нефтяной кризис, и на Браунc Лейн ввели трехдневную рабочую неделю. Тем не менее, к концу года было выпущено тридцать две с половиной тысячи автомобилей, повторив рекордный 1971 год. Возможно, из-за нарушений ритма работы, или из-за непродуманной организации, но впервые появились проблемы с качеством, причем проблемы настолько серьезные, что пришлось посылать в США, куда отправлялась примерно половина автомобилей, специальные бригады, чтобы попытаться устранить недоделки, работая непосредственно в гаражах дилеров.

Дела у British Leyland шли настолько плохо, что кабинет лейбористов осенью 1974 года счел за благо национализировать корпорацию. Главой British Leyland правительство назначило Дона Райдера. Между ним и Джеффри Робинсоном почти немедленно вспыхнул конфликт, поскольку Робинсон пытался отстаивать хоть какую-то независимую линию в развитии марки Jaguar. В сложившейся ситуации Робинсон был вынужден уйти, но умение выступать на митингах и давать обещания рабочим помогло ему стать членом парламента от лейбористов.

Между тем ветерану E-type давно требовалась замена. Над новой спортивной машиной, известной на Браунc Лейн как ХJ27, работали с 1969 года, однако неоднократные смены руководства тормозили развитие проекта. Дебют состоялся лишь на лондонской выставке в октябре 1974 года.

В середине семидесятых руководство Jaguar вообще растворилось в бюрократических структурах British Leyland, внутри которой возникло новое объединение Jaguar-Rover-Triumph, но тоже ненадолго. В 1977 году Дона Райдера заменил Майкл Эдварде, получивший известность своей краткой резолюцией на требования забастовщиков: «ни пенни больше». Jaguar был выделен в качестве дивизиона, а его управляющим назначили Боба Найта, много лет проработавшего на Браунс Лейн инженером. Найт был человек с юмором, что очень ему пригодилось на посту управляющего бывшей не так давно уважаемой компании, становившейся постепенно чем-то вроде анекдота. И при правлении в British Leyland Райдера, и позднее вполне серьезно обсуждался вопрос, не закрыть ли завод на Браунс Лейн совсем, и не отказаться ли от использования марки Jaguar...

Экономика страны находилась в глубоком кризисе, рост цен на нефть, высокие темпы инфляции, хищническая политика страховых компаний - все это просто уничтожало сбережения, в результате обострились общественные конфликты и продолжительные забастовки стали обычным явлением. Большое распространение получили крайние настроения. Объем промышленного выпуска стал снижаться, автомобилей в особенности. Если в 1973 году в Соединенном Королевстве было произведено два миллиона легковых машин, то через шесть лет это число уменьшилось вдвое.

Даже в 1976-1977 годах предпринимались попытки возродить спортивные традиции Jaguar, в европейском чемпионате «Туринг Кар» приняли участие специальные XJ12, с двухдверным кузовом, но за два сезона не удалось выиграть ни одной гонки, в первую очередь потому, что машина оказалась слишком тяжелой... Хотя энергетический кризис был преодолен, в США и Европе началась полоса экономического спада. В конце семиде сятых и восьмидесятом году производилось всего по тринадцать тысяч «ягуаров», а на важнейшем американском рынке их удавалось продать не более трех тысяч в год. Не помогло поначалу и видоизменение автомобилей XJ6 и XJ12, которые в 1979 году получили следующий вариант дизайна, созданный при участии ателье Pininfarina. Появление обновленной модели, XJ Series III, сопровождалось проблемами с окраской кузовов. Одно время покупателям предлагался выбор всего из трех цветов, совсем как бывало в начале века, причем гамма была следующей: черный, белый и желтый...

Итак, весной 1980 года выпуск купе XJ-S был остановлен, а в апреле на Браунс Лейн началась крупная забастовка, вызванная невыплатами заработной платы. Боб Найт ушел на пенсию, новым управляющим стал сорокалетний Джон Игэн. Ему удалось найти общий язык с профсоюзами и восстановить производство. Главным инженером Jaguar стал Джим Рэндл, начинавший когда-то машинистом в Jaguar Cars, потом успешно работавший в фирме Rover. Он вернулся в Jaguar еще во времена Лайонса, в 1965 году.

А что же сэр Уильям? Пенсионер Лайонс жил в своем поместье и, насколько мог энергично в своем возрасте, занимался фермой. Особенно он увлекался разведением овец суффолкской породы, и в этом Лайонсу тоже сопутствовал успех, в семьдесят седьмом году его овцы были удостоены приза на выставке...

Одним из ранних решений Игэна стало обращение к автогонкам, что должно было увеличить объем продаж. Испытанный союзник Jaguar на американской сцене, спортивная команда Боба Таллиуса Group44 разработала серьезный проект на базе XJ-S для соревнований в категории прототипов. В североамериканских чемпионатах 1982-1983 годов Group44 одержала несколько побед, и оба сезона занимала общее второе место. Молодой шотландский гонщик и предприниматель Том Уокиншоу, начиная с 1982 года, принимал участие в европейском чемпионате «Туринг Кар» на XJ-S, и в восемьдесят четвертом, наконец, преодолев сопротивление доминировавших в те годы BMW шестой серии, стал чемпионом. Но вот о победе в Ле-Мане пока оставалось только мечтать, участие в этих гонках команды Боба Таллиуса было отмечено только 13-м местом в 1985 году.

А число продаж действительно выросло, в 1982 году оно равнялось 22000, на следующий год уже достигло 27000 единиц.

Осенью 1983 года было объявлено о создании нового алюминиевого мотора AJ (Advanced Jaguar) 6, с традиционно в линию расположенными шестью цилиндрами, электронным впрыском топлива, объемом 3,6 литра. Производство этого двигателя было построено на широком внедрении современных технологий, в частности, роботов. Игэн не уставал повторять, что без роботов у Jaguar нет будущего. Впрочем, на самом деле он более всего нуждался не в роботах, а в деньгах.

Тем временем власть в Соединенном Королевстве перешла к консервативному правительству Маргарет Тэтчер. Одним из направлений экономической политики стала денационализация промышленности В декабре 1983 года кабинет обнародовал план приватизации наиболее привлекательных для инвесторов секций British Leyland, в частности Jaguar. Как раз в том же году американцы приобрели свыше 15000 «ягуаров», что было неплохо для привлечения внимания делового мира.

В феврале 1984 года на Браунс Лейн нанесли визит наследный принц Чарльз и принцесса Диана, а такие визиты подразумевают в первую очередь респектабельность посещаемой фирмы. Структура, предназначенная к продаже, была окончательно сформирована в мае, главным объектом оказался завод на Браунс Лейн, а общее число работников приватизируемого предприятия составило семь с половиной тысяч. Предстоящей продажей Jaguar интересовались General Motors, Ford, Daimler-Benz и, особенно, BMW. Однако дело не зашло дальше стадии предварительных переговоров.

И вот, четвертого августа 1984 года на лондонской фондовой бирже поступили в продажу акции Jaguar номиналом в 25 пенсов, по цене реализации в шесть раз выше. Всего предлагалось 177800000 акций, и с самых первых минут они стали подниматься в цене. По выражению Financial Times «скупка акций происходила столь энергично, как в первый день распродажи в универмаге Harrods».

Таким образом, опять возникла самостоятельная компания Jaguar Cars Ltd., председателем и генеральным управляющим которой стал Джон Игэн, а инженерный департамент возглавил Джим Рэндл. Во время приватизации каждый работник Jaguar получил пакет акций на сумму четыреста фунтов стерлингов по номиналу.

Коммерческий успех сопутствовал началу деятельности компании, в 1984 году было выпущено 33500 автомобилей, прибыль составила девяносто один миллион фунтов; расширяющееся производство потребовало создания новых рабочих мест, число работников достигло десяти тысяч человек. Джон Игэн всячески подчеркивал преемственность вновь образованной компании, и по его предложению сэр Уильям Лайонс был избран почетным президентом Jaguar Cars.

Восьмого февраля 1985 года в возрасте восьмидесяти трех лет сэр Уильям Лайонс скончался.

Несмотря на то, что в основном проблемы с качеством Jaguar XJ Series III в восьмидесятые годы удалось преодолеть, компания остро нуждалась в замене своей основной модели. Из-за организационных неурядиц продвижение от проекта до нового серийного автомобиля продолжалось почти восемь лет. И вот, после испытаний в Канаде, Австралии, Омане и на гоночном треке Нардо в Италии, первый абсолютно новый «ягуар» за 10 лет признали готовым к серийному выпуску. Инженерная группа во главе с Джимом Рэндлом использовала как основу оригинальный XJ6, но в целом конструкция была совершенно новой, а силовой установкой стал апробированный на XJ-S мотор AJ6, конструкции Тревора Криспа. Такой же получилась картина с дизайном. Стилисты Дуг Торп и Джефф Лоусон предпочли отказаться от острых форм, которые, в духе конца семидесятых, поначалу планировались. В итоге внешность новой машины, конечно, отличалась от предшественника, но не радикально. А в действительности у этих автомобилей не было ни одной общей кузовной панели.

Когда к середине 1986 года программа испытательных тестов протяженностью 5000000 миль пришла к завершению, XJ40 - этот заводской индекс модели получил широкую известность - немедленно поступил в производство, чтобы впервые в истории Jaguar Cars официальная презентация новой модели совпала по времени с появлением автомобиля в дилерских салонах.

Новая машина унаследовала имя предыдущей, XJ6, что для многих оказалось сюрпризом, и в октябре 1986 года предстала перед публикой на автосалоне в Париже. В Северной Америке XJ6 впервые показали в апреле 1987 года, на нью-йоркской выставке, сразу после которой автомобиль можно было заказать у любого из 180 дилеров.

Восемьдесят шестой год компания закончила с прибылью 120 миллионов фунтов при выпуске свыше 41000 автомобилей. Показатели на 20 процентов выше по сравнению с 1985 годом. Но в следующем году прибыль снизилась до 97 миллионов, что явилось следствием падения курса доллара к фунту стерлингов. Такая тенденция продолжалась и в 1988 году. Несмотря на то, что было произведено почти 50000 «ягуаров», прибыль упала вдвое, до 47,5 миллионов. Кроме курса валют, на финансовые показатели повлияли огромные расходы на строительство и введение в строй нового ультрасовременного инженерно-конструкторского центра в Уитли, в миле к юго-востоку от Ковентри. Этот центр, ставший местом работы и исследований для восьмисот инженерных работников, обошелся почти в 50 миллионов фунтов.

Однако самой большой проблемой оказалось качество XJ40. Конечно, не могло не сказаться, что XJ40 оказалась первой новой моделью за более чем десять лет, и персонал утратил опыт по внедрению и освоению производства нового автомобиля. Да и проектный бюджет был недостаточным. Наконец, сам процесс сборки в условиях увеличившегося объема выпуска проходил с ограничением в затратах человеко-часов, а для того, чтобы добиваться высокого качества, тем более таких эксклюзивных машин, необходимо терпение и внимание к мельчайшим деталям при сборке и доводке каждого автомобиля. Джон Игэн делал ставку на так называемые группы качества, созданные по японскому образцу, однако на Браунс Лейн этот шаг оказался неэффективным.

Беды с новой моделью достигли такого масштаба, что в конце восьмидесятых годов среди покупателей, сохраняющих лояльность марке, стало считаться большей удачей купить XJ6 Series III, пусть подержанный, или XJ VI2, который продолжал выпускаться небольшими партиями для британского и европейского рынков, чем стать владельцем современного XJ40. В этой ситуации от дилеров потребовалось создание специальной программы по обслуживанию XJ40, часть компонентов стали не ремонтировать, а сразу заменять, но такие меры вызвали повышение расходов, в том числе и для самих дилеров. Но самое главное, очень сильно пострадали престиж и репутация марки Jaguar.

Новый и весьма чувствительный удар Jaguar получил на важнейшем американском рынке, правда, вместе со всеми американскими и европейскими производителями дорогих автомобилей. Продукция под названием Lexus попортила много крови конкурентам, причем именно качеством сборки и высокой надежностью.

Но в секторе открытых автомобилей, вновь, после долгого перерыва, разрешенных к продаже в США, только немецкие фирмы соперничали с сильно обновленной моделью XJ-S, впервые представленной публике на женевском автосалоне в марте 1988 года. Успешные продажи этой машины, оснащенной электрическим механизмом подъема верха в Америке смогли несколько компенсировать неудачи и падение спроса на XJ40.

На спортивном фронте Игэн решил отказаться от поддержки Боба Таллиуса, отдавая все внимание Тому Уокиншоу. С середины восьмидесятых специалисты TWR работали над созданием автомобиля из композитных материалов, который смог бы тягаться с Porsche в классе спортпрототипов, самом престижном в то время. Главным инженером проекта стал Тони Саутгейт, он не без основания считал, что двигатель Jaguar с двенадцатью цилиндрами сможет не только конкурировать в мощности, но также и добиться лучшего ground effect по сравнению с моторами Porsche, шестицилиндровыми типа «боксер».

Новая машина, XJR6, с мотором объемом 6,5 литра и мощностью 690 л.с, была заявлена в чемпионате мира среди прототипов в 1986 году. Хотя экипаж Дерека Уорвика и Эдди Чивера одержал победу в Сильверстоуне, команду в ходе сезона преследовали многочисленные поломки. Неудачной оказалась и главная гонка, в Ле-Мане, у одного из XJR6 не выдержала трансмиссия, другой не дотянул до боксов для дозаправки, третьего подвели шины.

К сезону восемьдесят седьмого года, при участии спонсоров Silk Cut Gallagher и Castrol, был подготовлен XJR8, в конструкцию машины внесли около шестидесяти изменений, объем двигателя нарастили до 7 литров, он стал развивать мощность 720 л.с. В этом году победы следовали одна за другой: Харама, Херес, Монца, Брандс Хэтч, Сильверстоун, Нюрбургринг, Спа, Фуджи. Из десяти этапов мирового чемпионата были выиграны восемь, но выигрыш первенства омрачила новая неудача в Ле-Мане: два экипажа сошли с трассы из-за поломок, а третью машину вновь подвела резина...

В мае 1988 года была основана компания JaguarSport с уставным капиталом в пять миллионов фунтов. В ней равными долями участвовали как Jaguar Cars, так и фирма Тот Walkinshow Racing, поэтому Джон Игэн получил в новой компании пост председателя, а Том Уокиншоу - генерального управляющего.

В этом году ожидалось особенно трудное соперничество; Porsche, Mercedes и Nissan выставили машины с турбомоторами, напичканными самой новейшей электроникой, по сравнению с конкурентами XJR9 с двигателем V12 был слишком тяжел. Тем не менее, 720 л.с. позволяли разгонять машину на прямых до скорости примерно 390 км/час. Один из гонщиков Jaguar Castrol Silk Cut, Мартин Брандл, сумел стать чемпионом в личном зачете. И, самое главное, наконец-то была одержана победа в Ле-Мане, где команда выставила сразу пять экипажей. Три «ягуара» дошли до финиша, а экипаж в составе Ян Ламмерс - Джонни Дамфрис - Энди Уоллес стал первым, опередив на полкруга Porsche 962С Ханса Штука, Клауса Людвига и Дерека Белла. Еще один XJR9 занял четвертое место. Шестая победа Jaguar в Ле-Мане была восторженно принята в Британии и стала особенно эмоциональным моментом для Джона Игэна, которого посвятили в рыцарское достоинство за заслуги в возрождении «самой британской марки».

На следующий год было решено последовать примеру остальных команд и выставить машину с двигателем V6 турбо, объемом 3,5 литра и мощностью 700 л.с. Этот мотор, подготовленный инженером Аланом Скоттом за очень короткое время, оказался «сыроват», сезон получился неудачным, и в Ле-Мане все автомобили XJR11 сошли из-за различных неисправностей.

Помимо возвращения на трассу в Ле-Мане, специалисты Jaguar Sport подготовили спортивные версии дорожных «ягуаров» к осеннему шоу 1988 года в Национальном выставочном центре в Бирмингеме, где по четным годам стали проходить главные презентации в Британии. Машины именовались XJR, от серийных собратьев они отличались сначала только более жесткой подвеской и стилистическими элементами, например черной решеткой радиатора, а двигатели оставались прежними.

Но на этой выставке XJR, не сильно отличавшегося по виду от своих обычных собратьев, как и все остальное, что было тогда представлено, совершенно затмил другой автомобиль, Jaguar XJ220, самый драматический «ягуар» всех времен. Эта машина должна была продемонстрировать техно логический потенциал фирмы, ее способность создать суперкар, такой же ультрамодерновый, как сам инженерный центр в Уитли, причем суперкар обязан был стать более впечатляющим чем Ferrari F40 или Porsche 959, а такие аспекты, как практичность, никакой роли не играли. XJ220 полностью отвечал этим требованиям.

Неплохие результаты продаж на европейском континенте, во Франции, Австрии и Испании, а также в Японии, где было реализовано почти две тысячи автомобилей, позволили в начале 1989 года более или менее поправить финансовые результаты.

Тем не менее, развитие Jaguar Cars в середине и второй половине восьмидесятых годов не могло оправдать те надежды, которые возлагали на компанию инвесторы. Автомобили Series III стали почти что культовыми машинами, особенно в США, и эффектом роста продаж вместе с повышением курса доллара к фунту стало значительное увеличение прибыли. Потом в короткий срок все изменилось. XJ40 должен был развить успех, но уже в 1987-1988 годах огромный рост жалоб на гарантийные машины продемонстрировал потерю иллюзий у покупателей, многие из которых являлись давними поклонниками марки. В основе своей XJ40 был хорошим автомобилем, и главные его компоненты, такие, как мотор AJ6, отвечали требованиям надежности, но электроника, широкое внедрение которой диктовалось автомобильной модой, оказалась ниже всякой критики. Начиная с осени 1990 года, когда появилась версия с двигателем 4,0 литра, качество этой модели существенно улучшилось, что подтвердили исследования J.D.Power в середине 90-х, в отношении дефектов машин возраста три года и более. Однако было уже поздно. Потеря качества и надежности особенно болезненна для производителя эксклюзивных автомобилей, поскольку репутация фирмы является важной частью имиджа, создаваемою ее продуктами.

Так что прибыльность, или успехи в гонках, даже в Ле-Мане, скорее маскировали тот факт, что Jaguar Cars была в основном слабой компанией. Понижение курса доллара, потеря репутации и снижение спроса - в годы экономического подъема в капиталистическом мире - явились скверными признаками для фирмы. К слову сказать, именно повышенный спрос со стороны яппи, порожденных деловым бумом конца 80-х, в очень большой степени поднял имидж некоторых конкурентов, в первую очередь BMW. А для Jaguar создалась ситуация, когда весной 1989 года Игэну было уже абсолютно ясно, что у компании не только недостаточно средств на разработку новых моделей, но даже на продолжение текущей деятельности в следующем году. Партнер с массивными финансовыми ресурсами стал необходимостью.

Еще в 1983 году, когда Jaguar являлся кандидатом на приватизацию, большой интерес к альянсу проявляла компания Ford, а еще Джон Игэн имел деловые встречи с представителем GM Роджером Смитом и с председателем совета директоров BMW фон Кюнхаймом. Все эти переговоры закончились тогда безрезультатно, и Jaguar Cars после приватизации стала полностью независимой. Теперь, в 1989 году, положение потребовало от руководителей Jaguar проявить инициативу, и Игэн обратился к самой крупной компании, General Motors. Выбор обуславливался тем немаловажным обстоятельством, что GM с самого начала претендовала только на меньшую часть компании, и Джон Игэн предложил партнерам 29,9 процента от Jaguar Cars. По условиям Игэна Jaguar должен был остаться независимой британской компанией, под руководством, естественно, самого Игэна, и получить очень чувствительные ресурсы на оживление дела.

Здесь следует пояснить, почему, собственно, большие компании интересовались маркой Jaguar. Маркетинговые исследования показывали, что в 90-е годы baby boomers, родившиеся в послевоенные годы и достигшие возраста максимальной деловой активности, составят значительный прирост общественного слоя людей с немалыми доходами, что, в частности, приведет к расширению спроса на рынке престижных моделей класса люкс в США и, в меньшей степени, в Западной Европе. Было известно, что прежде всего именно на этот сектор рынка нацелились японские компании. Успех Toyota с маркой Lexus побудил Nissan также создать дивизион по производству и обслуживанию престижных автомобилей, названный Infiniti, несколько ранее подобным образом поступила Honda, основав марку Асиrа. «Большая тройка» не могла игнорировать тог факт, что на рынке экономичных, а частично и средних легковых автомобилей японцы к тому времени уже стали главной силой, по крайней мере, в Северной Америке.

Американцы сильно беспокоились, что ситуация повторится и с сектором люкс. При этом объем европейского экспорта, из Германии и Швеции, считался относительно небольшим.

Конечно, по прошествии десятилетия, мы видим, что прогнозы аналитиков во многом оказались ошибочными, что, в отличие от своих родителей, baby boomers предпочли не автомобили класса люкс, а внедорожники; что рынок представительских машин, а еще больше спортивных купе, переживет глубокий кризис, из которого начнет выходить только к концу века. Причем этот кризис коснется главным образом «большой тройки», зато она возьмет реванш в секторе внедорожников и легких грузовиков...

Но вернемся в 1989 год. Тогда General Motors, Ford и Chrysler видели три способа улучшить свои шансы в борьбе за покупателей престижных автомобилей. Во-первых, развивать уже имеющиеся отделения с репутацией производителей люксовых моделей, в первую очередь это Cadillac и Lincoln. Во-вторых, создать новые марки, как поступили японцы. Наконец, существовала возможность купить европейские имена сразу вместе с их историей, точно также, как в свое время американские миллионеры приобретали наследные титулы у обедневших европейских аристократов.

Вот этот третий способ стал чем-то вроде моды, но в большинстве случаев такие приобретения не привели к ожидаемым результатам, как показала покупка GM половины акций SAAB, или способствовали осложнениям, часто весьма серьезным для меньшего европейского партнера, чем закончились альянсы между Chrysler и Lamborghini, Chrysler и Maserati, и той же GM с Lotus. Была, но значительно ранее, подобная страница и в биографии Ford, где быстро забыли о времени, когда Ford владел небольшой, но старейшей и весьма уважаемой британской фирмой АС, зато сама АС так полностью и не смогла оправиться от последствий неудачного союза.

Тем временем переговоры Jaguar с GM продвигались очень вяло, миновало лето и уже наступила осень 1989 года, сэр Джон Игэн стал ощущать, что представители GM и сами не очень знают, чего они хотят. Но обе стороны никак не могли предполагать, что ход переговоров о частичном партнерстве может быть стремительно нарушен. В конце сентября поползли слухи о том, что Ford Motor Со ведет скупку акций Jaguar, причем желает приобрести около 15 процентов, то есть максимум из того количества акций, которое находилось в свободном обращении. Подобные действия обычно предвещают предложение о полной покупке, и совет директоров Jaguar Cars наблюдал за происходящим со смешанными чувствами, компания нуждалась в денежных вливаниях, но терять независимость тоже не хотелось.

25 октября была опубликована информация о том, что представители Ford уже сосредоточили в своих руках 242353000 акций, то есть контролируют свыше 13 процентов от Jaguar. У сэра Джона Игэна уже не оставалось сомнений, что речь идет о прямой атаке, однако он предполагал постепенное развитие событий, в течение нескольких месяцев. Ведь с момента приватизации Jaguar Cars была защищена от внезапных действий на финансовом рынке - речь идет о так называемой «золотой» акции {Special Rights Redeemable Share), которой мог распоряжаться только кабинет министров Великобритании. «Золотая» акция давала владельцу, в данном случае государству, право вето на любую сделку. Таким образом, Игэн был уверен в полной безопасности Jaguar, по крайней мере, до середины 1990 года и надеялся за это время заключить соглашение с GM на желаемых условиях.

31 октября 1989 года, выступая в Палате Общин парламента, министр торговли и промышленности Николас Ридли заявил, что правительство имеет договоренность с «иностранным инвестором» в отношении права блокировать приобретение Jaguar Cars. Это означало попросту, что кабинет консерваторов внезапно решил не создавать препятствий американцам. Для Игэна, как и для всех, такой поворот событий оказался полной неожиданностью, он назвал действия правительства «по меньшей мере, грубыми», а первые полосы английских газет украсили крупные заголовки, неизменно включавшие слово «предательство».

Следующим утром, первого ноября, члены совета директоров Jaguar Cars встретились с американской делегацией во главе с Линдсеем Холстидом, председателем Ford of Europe. В отличие от GM эти люди четко знали, чего они хотят, и обладали всеми необходимыми полномочиями. Они не имели ни малейших сомнений в том, что Jaguar будет ими приобретен, оставалось только выяснить окончательную цену. Переговоры начались в десять тридцать утра и продолжались до половины восьмого, тоже утра, второго ноября. Американцы настаивали на цене восемь фунтов за акцию, в конце концов все согласились с ценой восемь с половиной фунтов, что составляло тогда 13,40 доллара. Кроме того, представители Ford обещали сохранить за автомобилями марки Jaguar традиционный дизайн и конструкцию. Директорам Jaguar Cars были предложены крупные пакеты акций новой компании... Вечером того же дня на пресс-конференции в лондонском отеле Savoy Холстид и Игэн объявили о созыве экстраординарного генерального собрания акционеров Jaguar Cars, назначенного на первое декабря. Руководство GM немедленно опубликовало коммюнике, в котором заявило об отказе от претензий на часть Jaguar, поскольку «после интенсивного исследования вопроса» пришло к выводу, что стоимость акций существенно ниже восьми с половиной фунтов за штуку.

На самом последнем собрании акционеров Jaguar Cars присутствовало 87 держателей наиболее крупных пакетов акций, обладающих правом голоса. Сэр Джон Игэн обрисовал следующую картину: перед приватизацией Jaguar оценивался в 295 миллионов фунтов, за пять лет было получено прибыли 500 миллионов, считая 60 миллионов в истекающем 1989 году, по всему миру импортеры и дилеры Jaguar вложили в развитие сбытовой и сервисной сети около трех миллиардов фунтов собственных средств. Игэн подчеркнул, что хотя торговая марка Jaguar является одной из самых лучших и уважаемых в мире, фирме жизненно необходима кооперация с большим международным партнером, чтобы получать комплектующие высокого качества по меньшей цене. Автомобиль Jaguar на 60 процентов состоит из приобретаемых компонентов, что обходится на 100 миллионов фунтов в год дороже, чем корпорациям с большим объемом выпуска. Сотрудничество с таким партнером должно помочь соответствовать самым современным высоким технологиям, полнее реализовывать потенциал Jaguar и быстрее расширять выпуск продуктов с этим именем. В общем, резюмировал сэр Джон Игэн, риск продолжать независимый бизнес очень велик, а цена, предложенная компанией Ford настолько благоприятна, что совет директоров склонился к обращению за окончательным решением к акционерам.

При голосовании мнения разделились, 57 акционеров поддержали идею о продаже компании, 28 были против. Но если принять во внимание количество акций, стоявшее за голосовавшими, то тогда перевес сторонников продажи выглядел просто подавляющим, 99,4 процента против 0,6.

Итак, Jaguar снова утратил независимость и присоединился к гигантской промышленной империи Ford Motor Co, второй в мире по величине и первой по эффективности.

Общественность, мягко говоря, неоднозначно отнеслась к продаже «самой британской» автомобильной компании. Газеты, энтузиасты марки, часть акционеров обвиняли и сэра Джона Игэна, и кабинет министров в забвении национальных интересов и, опять-таки, в предательстве. Огромное большинство в Британии было недовольно случившимся, еще бы, их любимый утонченный Jaguar куплен массовым производителем, да еще и американским. По мнению такого известною человека, как бывший главный инженер, а позже управляющий Jaguar Боб Найт, сэр Уильям Лайонс, много раз пожалевший о своем согласии на альянс с British Motor Holding, просто пришел бы в ужас, если бы узнал, что созданной им компанией владеет Ford. На улицах Лондона и других городов появились машины Ford Escort, иронически украшенные фигуркой ягуара.

Да и в США приверженцы Jaguar испытывали смешанные чувства, потому что для многих владельцев немалую часть привлекательности автомобиля составляло именно то, что он британский. Американские деловые круги подвергли критике сделку, но с других позиций: было широко распространено мнение, что Ford заплатил больше, чем следовало. Эта точка зрения, кстати, косвенно подтверждалась британским министром промышленности Ридли. Вынужденно оправдываясь в действиях кабинета, он не раз заявлял, что предложение Ford оказалось намного выгоднее, чем можно было ожидать, и правительство никак не могло упустить такой случай.

Теперь Jaguar стал одним из многих подразделений Ford Motor Company, или в просторечии FoMoCo, за 1,6 миллиарда фунтов или 2,5 миллиарда долларов.

1990-2001 года

Естественным шагом для Ford Motor Co было назначить главой Jaguar Cars своего человека, и со второго апреля 1990 года председателем совета директоров стал 60-летний Билл Хайден, англичанин по происхождению, его отец был простым докером. Впрочем, это обстоятельство вряд ли имело решающее значение в карьере Хайдена, до девяностого года он занимал пост вице-президента Ford of Europe. До конца июня Хайден официально являлся сопредседателем Jaguar Cars, считалось, что компанией временно руководят совместно он и сэр Джон Игэн. Разумеется, сэр Джон теперь имел много свободного времени и, в основном, представлял Jaguar Cars на различных мероприятиях и спортивных состязаниях.

В сезоне 1990 года регламент чемпионата среди спортпрототипов претерпел изменения, гонки стали относительно короткими, 360-480 км. XJR11 с турбомотором V6 занял первое место дома, в Сильверстоуне, но в чемпионате доминировал Mercedes C111. Зато в самых престижных марафонских соревнованиях первенство принадлежало цветам команды Silk Cut Jaguar: сначала на трассе Дайтоны в 24-часовой гонке победу завоевал экипаж Ламмерс-Уоллес-Джонс, причем второе место досталось их товарищам, Брандлу-Коббу-Нильсену. Потом, в Ле-Мане, два XJR12 с мотором V12 опять заняли два первых места, только экипажи как бы поменялись местами на пьедестале почета, на верхнюю ступеньку поднялись Брандл, Кобб и Нильсен. Эта седьмая и пока последняя победа Jaguar в самой знаменитой гонке была одновременно и моментом прощания для сэра Джона Игэна, уходящего в отставку.

На следующий сезон Silk Cut Jaguar XJR 12 занял в Ле-Мане второе, третье и четвертое места, но первой неожиданно для многих стала роторная Mazda 747, которая имела 830 кг веса, в то время как Jaguar и Mercedes были тяжелее тонны. Однако чемпионат, где XJR14 с мотором V6 турбо успешно конкурировал с Peugeot 905 и Mercedes С112, принес не только победы в Монце, Сильверстоуне и Нюрбургринге, но и общее первенство. На этой победной ноте по решению, принятому в Ford Motor Со, автомобили Jaguar снова покинули автоспорт.

Между тем люди из Ford Motor Company, официального хозяина Jaguar Cars с 5 марта 1990 года, были в большой степени разочарованы состоянием оборудования и организацией производства на заводах Jaguar. Многие говорили, что заплаченная сумма в 1,6 млрд. фунтов или 2,5 млрд. долларов завышена более чем в четыре раза. В какой-то степени для акционеров Ford Motor Со могла служить утешением история очень неудачного приобретения основным конкурентом, General Motors, пятидесяти процентов акций шведской фирмы SAAB.

Поскольку в Ford of Europe Билл Хайден отвечал в первую очередь за производство, именно этим, организацией производства и мерами по повышению качества сборки он и занимался на Браунс Лейн. Его команда нашла, что в процесс изготовления XJ40 и XJS можно внести около тысячи улучшений. Хайден обладал взрывным темпераментом и часто был резок в оценках, например, широкую известность получило его высказывание, что только на одном автозаводе в Европе общее состояние хуже, чем на Jaguar -в Горьком, где выпускают «волги». И вот теперь, чтобы повысить качество продукции Jaguar, все конструкторы по ключевым вопросам из инженерного центра Уитли проводили целые недели прямо в цехах, изучая проблемы непосредственно на месте.

Однако некоторые решения Хайдена принесли большое разочарование инженерам и стилистам Jaguar Cars. Сначала был остановлен проект XJ41, спортивный купе, известный также под именем F-type. Над созданием этой машины работали с середины восьмидесятых, но американские хозяева сочли, что в рамках существующих цен на автомобили марки Jaguar новый F-type не сможет стать достаточно прибыльным. Поэтому прототип XJ41 был передан фирме Тома Уокиншоу, главный дизайнер которой, Йен Каллэм создал превосходный дизайн. На выкупленных у Уокиншоу мощностях завода в Блоксхэм, свободных после прекращения производства Jaguar XJ220, в 1994 году началась сборка этого нового автомобиля, который получил имя DB7 и выпускается под маркой другой британской компании, Aston Martin, также контролируемой FoMoCo.

Еще менее повезло проекту XJ82. По замыслу конструкторов во главе с Джимом Рэндлом этот автомобиль был призван заменить текущую модель XJ40 уже в 1992 году, и опять Хайден и новый глава инженерного департамента, Клайв Иннос, закрыли разработку, посчитав прототип слишком амбициозным. Основными приоритетами объявили улучшение качества текущих моделей и проект Х300, новый салун на базе элементов от XJ40. Вскоре ветеран компании Джим Рэндл, покинул Jaguar, отдав предпочтение академической карьере в Бирмингемском университете.

Начавшийся спад в экономике показал, что прибыльность бизнеса в Jaguar Cars если и будет достигнута, то очень нескоро, потому что во всем мире количество продаж автомобилей класса люкс катастрофически снижалось - дела шли совсем не так, как предполагали аналитики. Продажи Jaguar упали вдвое: в 1989 году 49500 единиц, в 1990 - 42700, а в 1992 -лишь 22500... Падение количества продаж сопровождалось решительным сокращением числа занятых в Jaguar Cars, сначала было уволено 1000 человек, через несколько месяцев еще 470, потом еще 1400, и еще 750... Когда компания перешла к FoMoCo, в ней насчитывалось около 12000 работников, к 1992 году их осталось 8000, но тенденция к сокращению сохранялась, и к началу 1994 года только немногим более шести тысяч человек были заняты на производствах Jaguar. С другой стороны, количество инженеров и конструкторов значительно выросло, и составило почти тысячу работников, что свидетельствует о возросшем базовом качестве рабочей силы.

Первые четыре года после поглощения Jaguar приносил новым владельцам одни убытки, почти 200 млн. долларов было вложено в организацию производства, около 80 млн. долларов потребовалось инвестировать в проект Х300, первую новую модель, выпущенную под эгидой Ford. Хотя в Северной Америке в 1991 году удалось продать только 9376 автомобилей Jaguar, вдвое меньше по сравнению с предыдущим годом, в городе Мавэ, штат Нью-Джерси, было торжественно открыто новое здание штаб-квартиры Jaguar Cars Inc. (USA), ультрасовременной архитектуры из темно-зеленого стекла. Суммарные убытки составили в 1990 году 100 млн., в 1991 - 354 млн., в 1992 - 412 млн., в 1993 - 371 млн. долларов, так что Jaguar обошелся FoMoCo не 2,5 млрд., а в 3,75 млрд. долларов. И все же, по-видимому, решение Ford было оправданным с деловой точки зрения. По многим оценкам, альтернативный путь - создание новой марки автомобилей высокого класса, которым пошел концерн Toyota со своим дивизионом Lexus, оказался еще более дорогостоящим.

Осенью 1991 года Билл Хайден перенес операцию на сердце и вынужден был оставить активный бизнес. В Ford Motor Со довольно быстро нашли ему замену: Николас Шил, 47-летний англичанин, к этому моменту проработал в корпорации уже четверть века, последние три года он возглавлял завод Ford в Мексике. Пик Шил, Клайв Иннос и американец Джим Падилья, ответственный за производство, определяли будущее Jaguar и несли ответственность перед FoMoCo. От них требовалось, модернизировав производство и подняв уровень качества, сохранить уникальность продуктов компании, от этих трех человек зависело, какие машины выпускать. Какое-то время внутри Ford едва не возобладало мнение, что автомобили Jaguar должны получить более агрессивный и современный дизайн, авангардный - ну как Ford Scorpio последнего выпуска. К счастью, Ник Шил и Падилья отстояли консервативный стиль Jaguar как одну из ценных составляющих имиджа.

Борьба за повышение качества постепенно приносила свои плоды. Согласно такому источнику, как J.D.Power, по уровню качества среди автомобилей возраста до трех лет в 1991 Jaguar принадлежало ужасное 25-е место, через год скромное десятое, а к 1996 году почетное пятое. В своем классе Jaguar поднялся вплотную к Lexus и Mercedes-Benz, опередив, хотя и ненамного BMW и, возможно, к некоторому неудовольствию FoMoCo, принадлежащий той же компании Lincoln. А ведь обновленный Х300 появился в продаже только осенью 1994 года, так что практически речь шла о качестве все тех же XJ40 и XJS. Клайв Иннос объяснял журналистам, что Jaguar всегда использовал великолепный дизайн, сочетание превосходной управляемости и мягкого комфорта, и долгие годы этого было достаточно, чтобы продавать машины, но со временем конкуренция усилилась. Теперь можно проиграть, если наряду с перечисленными достоинствами автомобиль окажется недостаточно хорошо собран или просто чаще ломается. В девяностые годы Jaguar научился отвечать современным требованиям.

В июле 1994 года производство на Браунс Лейн полностью остановилось на три недели и, впервые с 1955 года, был установлен совершенно новый сборочный конвейер длиной около километра с пропускной способностью до 25 автомобилей в час. Техническое обновление, потребовавшее так много средств и времени, в основном завершилось. Теперь это один из самых передовых автозаводов в Европе.

В 1993 году количество продаж составило 27300 единиц, на двадцать процентов выше, чем в 1992, но стать доходным предприятием, по расчетам экономистов, Jaguar мог, только выпуская в год не менее 35000 автомобилей. И это число было сначала достигнуто, а потом превзойдено после важнейшего события, каким явился дебют 28 сентября 1994 года нового XJ6 (проектХЗ00), разработанного в конструкторском центре Уитли на базе уходящей модели XJ40. Дизайн стал даже более традиционным и округлым, люди Ford грубили во все трубы от имени Jaguar и от своего собственного о высоком качестве автомобиля. Особенно радовались дилеры, они получили возможность продавать новый прекрасный Jag, который, к тому же, они должны будут намного реже видеть в своих мастерских.

С первого января 1995 года вступила в силу новая глобальная программа развития модельного ряда Ford Motor Со, в которую инвестировано свыше пяти миллиардов долларов. Больше не существует отдельных программ для разных регионов, разработка новых автомобилей сконцентрирована в пяти программных центрах, персонал одного из которых, в Дирборне, штат Мичиган, ответственен за самые дорогие, большие и комфортабельные модели. Это означает для Jaguar углубленный уровень внедрения технологий Ford, более зависимое положение конструкторов из Уитли, необходимость для каждого нового Jaguar делить платформу минимум с одним из автомобилей Ford, Mercury или Lincoln, а также Aston Martin, Mazda или Volvo...

В марте 1996 года на женевском автосалоне перед широкой публикой впервые предстал Jaguar ХК8, сменивший ветерана и долгожителя XJS. Новый мотор AJ26, первый в истории автомобилей компании V8, созданный как для ХК8, так и для салунов XJ, обладает прекрасными характеристиками и множеством очевидных достоинств, к числу которых многие знатоки, особенно настоящие ревнители марки, не могут в полной мере отнести характер звучания. Этот мотор производится на заводе Ford в Бридженте, Уэльс. С мая 1997 года, когда остановили выпуск XJ6 и XJ12, здесь сосредоточилось производство двигателей для Jaguar, на старейшем заводе Рэдфорд теперь делают элементы подвесок.

Утверждают, что качество новых компонентов выросло, а затраты на их изготовление снизились на пятнадцать процентов. Прессовый цех на Браунc Лейн был закрыт в конце 1994 года, после окончания выпуска XJS такая же судьба постигла небольшое производство в Телфорд. Кузова для XJ8 и ХК8 штампуют на заводе Ford в Хэйлвуде. Собственно, и сборку нового купе ХК8 руководство Ford Motor Со собиралось разместить на своей фабрике в Азам бужа, недалеко от Лиссабона, однако благодаря гранту в 9,5 млн. фунтов стерлингов, выделенному консервативным правительством, сохранилась возможность покупать купе «самой британской марки», действительно собранные в Ковентри.

Итак, в 1997 году произошло то, что уже давно должно было случиться - автомобили Jaguar перестали комплектоваться традиционными рядными «шестерками», ставшими за без малого полвека квинтэссенцией духа марки. «Ягуары» действительно нуждались в новой силовой установке. С одной стороны, АJ16, ведущий историю от мотора AJ6 с 1983 года, уже не вполне отвечал все более и более ужесточающимся экологическим требованиям. С другой - немецкие конкуренты предлагали покупателю как шести-, так и восьмицилиндровые агрегаты. Наконец, в Америке двигатели V6 устанавливаются на многие средние, заурядные машины. Пускай это совсем другая конфигурация, но подавляющее большинство потенциальных клиентов обращают внимание главным образом на число цилиндров.

Главный инженер компании Тревор Крисп убеждал публику в ошибочности точки зрения, что даже мастерски сконструированный V8 не сможет достичь уровня сбалансированности и технической утонченности рядной «шестерки». Правда, он сам делал оговорки, что хотя новый AJ26 замечательный во всех отношениях мотор, но это относится к версии с рабочим объемом 4,0 литра, а что касается менее дорогого варианта, объемом 3,2 литра, то его отзывчивость и, что немаловажно, звучание, особенно при высоких оборотах, адекватны, но не более того. Некоторые критики, нисколько не оспаривая мнение о техническом совершенстве AJ26, замечали, что с этим двигателем машина как бы не очень «ягуар». Но для новых покупателей подобная полемика не могла иметь большого значения.

Так впервые в истории Jaguar Cars получилось, что новая силовая установка, V8 с механическим нагнетателем, была опробована на больших салунах, а не на спортивных купе с ограниченным выпуском. Подобное положение вещей сохранялось на протяжении всего лишь одного года, и в начале мая 1998 года публика познакомилась с автомобилем XKR. Собственно говоря, начиная производство ХК8 с мотором AJ26, руководство Jaguar Cars планировало через два года расширить гамму. Покупателям собирались предложить не только усиленную модель, какой и стала XKR, но также и более скромную машину, ХК8 со вторым двигателем V8, объемом цилиндров 3,2 литра. Применение этого силового агрегата могло дать возможность установить относительно невысокую стартовую цену. Однако «младшей» модели не суждено было появиться на свет: с одной стороны, спрос на ХК8 с мотором объемом цилиндров 4,0 литра оказался выше, чем предполагалось, с другой - появились сомнения в адекватности уменьшенной версии двигателя спортивному духу ХК8, и вскоре разговоры об этом проекте затихли. Зато хищный и стремительный XKR, безусловно, оказался удачей Jaguar Cars.

Здесь уже упоминалось о глобальной программе Ford Motor Со по развитию новых моделей. Частью этой программы явился проект DEW98, создание общей платформы для больших заднеприводных автомобилей. Работы по созданию такой платформы велись в Дирборне, штат Мичиган, с 1995 по 1998 год. В результате появилось две машины, имеющие общую структурную основу, сходные размеры и использующие почти одинаковые силовые установки. Речь идет о Lincoln LS и Jaguar S-type. Причем оба автомобиля конструировались одновременно, а не один после другого, благодаря чему у них не только совершенно разный дизайн, но и много отличий в ходовой части.

Новый S-type, известный еще как проект Х200, должен стать поворотным пунктом в развитии марки Jaguar. Начиная с 1994 года объем продаж «ягуаров» в мире постоянно растет, и в 1998 году был достигнут рекордный пока уровень, 50220 единиц. Вместе с тем американские хозяева считают, что рыночный потенциал марки в несколько раз выше. Такие престижные автомобили, как Mercedes и BMW ежегодно находят спрос у сотен тысяч покупателей, и в FoMoCo желали бы иметь сходные прибыли в этом секторе сбыта, тем более что имидж Jaguar является одним из самых привлекательных и, согласно маркетинговым исследованиям, есть большое количество людей, желающих приобрести автомобиль этой марки. Однако существует три основных препятствия, тесно связанных между собой: узкий модельный ряд, недостаточный выпуск и высокая цена. Поэтому и потребовался новый «ягуар», относительно небольшой и менее дорогой.

На разработку Х200 Ford Motor Со было затрачено 700 млн. долларов, большая часть этой суммы потребовалась для реконструкции предприятия Каста Бромвич, прославившегося во время второй мировой войны -здесь собирали знаменитые истребители Spitfire и бомбардировщики Lancaster. Завод находится в Бирмингеме, давно уже представляющим собой мегаполис, включающий Вулверхэмптон и Ковентри. Планируемый объем выпуска S-type в пределах 40000 - 50000 единиц в год.

Тут же, в Бирмингеме, новая машина впервые предстала перед публикой в 1998 году, на октябрьской выставке.

Итак, S-type оказался последней моделью Jaguar Cars в уходящем XX веке, в течение трех четвертей которого выпускались автомобили с этим знаменитым именем. Многое изменилось с того времени, в том числе и транспортные проблемы: если в середине двадцатых люди смотрели из окон переполненных поездов на счастливых и свободных обладателей авто, то в конце столетия задыхающиеся в пробках водители задумчиво провожают взглядом сверхскоростные экспрессы. В Британии, например, за последние 25 лет сеть дорог выросла менее чем на десять процентов, с 206 тыс. миль до 226 тыс. миль, за этот период население изменилось с 54 млн. до 57 млн. человек, зато автопарк увеличился с 14 млн. до 22 млн. единиц. Автомобилей стало очень много, кое-где, быть может, действительно слишком много.

Но люди продолжают покупать машины, если не как универсальное транспортное средство, то как символ общественного положения и материального благосостояния. Однако автоиндустрия создает все более сходные модели для удовлетворения все более общих вкусов, что постепенно приводит к общему среднему статусу их владельцев. Одним из результатов современной эпохи компьютерного дизайна стали многомиллионные тиражи унылых, удивительно похожих автомобилей, и часто те, что стоят серьезные деньги, мало чем отличаются внешне от совсем дешевых. Продукция подавляющего большинства автопроизводителей совершенно потеряла индивидуальность, если говорить о дизайне: поставьте рядом машины средних размеров, скажем, Hyundai, Opel, Nissan, Renault, Pontiac - и попробуйте найти хотя бы десять внешних различий. И, если найдете, попытайтесь сказать себе, какие именно отличия характерны для облика авто той или иной марки...

Стремительный и низкий силуэт автомобиля Jaguar не перепутаешь ни с какой другой машиной, ни днем, ни ночью. Сохраняющий верность традициям и обладающий собственным стилем, Jaguar подчеркивает не только высокий статус своего хозяина, но и наличие вкуса. Jaguar - это больше, чем транспорт, это в какой-то степени философия, принадлежность к определенному кругу и сдержанное чувство превосходства.

По крайней мере, такими были автомобили Jaguar в двадцатом веке.

Источник: jaguar-fc.ru